Fazer passar a linha de alta velocidade, com parâmetros para 300 km/hora, na actual estação de Aveiro teria custos ambientais incomportáveis. Fazê-lo a uma velocidade mais reduzida, penalizaria o objectivo de ligar Lisboa ao Porto em 1h15. Por isso, a solução estudada prevê que a futura linha siga directamente de Coimbra para o Porto, mas com a possibilidade dos comboios poderem entrar na linha do Norte na zona de Oiã, pararem em Aveiro e retomarem a linha de alta velocidade em Canelas.

Fazer passar a linha de alta velocidade, com parâmetros para 300 km/hora, na actual estação de Aveiro teria custos ambientais incomportáveis. Fazê-lo a uma velocidade mais reduzida, penalizaria o objectivo de ligar Lisboa ao Porto em 1h15. Por isso, a solução estudada prevê que a futura linha siga directamente de Coimbra para o Porto, mas com a possibilidade dos comboios poderem entrar na linha do Norte na zona de Oiã, pararem em Aveiro e retomarem a linha de alta velocidade em Canelas.

Deste modo poderá haver serviços directos Lisboa – Porto sem paragem, que passarão ao largo de Aveiro, e outros que servirão aquela estação, que fica bastante perto do centro da cidade.

A explicação foi dada nesta quarta-feira por Carlos Fernandes, vice-presidente da Infraestruturas de Portugal (IP) durante uma conferência organizada pela Plataforma Cidades, um movimento cívico de Aveiro que se propôs discutir as acessibilidades ferroviárias na região.

À partida, os receios de que a cidade ficasse a ver passar o comboio do futuro parecem infundados. O administrador da IP explicou que, pelo facto da linha de alta velocidade ser feita em bitola ibérica, isso iria permitir uma maior variedade de serviços. Um comboio vindo de Lisboa pela linha de alta velocidade poderá parar em Aveiro e seguir depois pela linha do Norte servindo também Ovar, Espinho e Gaia, ou poderá retomar a “auto-estrada ferroviária” e continuar para o Porto (que terá Campanhã como estação central) e para o aeroporto Sá Carneiro, que, de acordo com Carlos Fernandes, deverá ser também estação terminus para serviços de suburbanos e de longo curso.

Dentro desta lógica, e admitindo que se cumprirá o desígnio estratégico de prolongar a linha de alta velocidade do Porto a Vigo, então Aveiro poderá ficar a apenas 1 hora e 23 minutos daquela cidade galega.

De acordo com os estudos da IP, a linha de alta velocidade em bitola ibérica permitirá que Aveiro possa ter comboios directos para múltiplos destinos, ficando, por exemplo, a 1h34 das Caldas da Rainha (actualmente está a 2h33), 1h40 da Guarda (2h58 actualmente), ou 58 minutos de Braga (em vez de 1h27 actualmente).

Carlos Fernandes chamou a isto “a democratização da linha de alta velocidade” por esta permitir “estender os benefícios do sistema ferroviário a todo o país”.

Sobre a linha do Vouga, o responsável da IP revelou que já estão a concurso empreitadas para modernizar a última linha de via métrica do país em toda a sua extensão, incluindo o seu eixo central entre Oliveira de Azeméis e Sernada do Vouga (concelho de Águeda). Deste modo será possível comboios directos entre Aveiro e Espinho, sendo que, nesta cidade, a IP prevê enlaçar a linha do Vouga com Silvalde para permitir um rápido transbordo para os suburbanos do Porto.

Questionado pelo presidente da Câmara de Aveiro, Ribau Esteves, sobre o “realismo financeiro” da alta velocidade e se a UE iria financiar uma linha que não é de bitola europeia, Carlos Fernandes assegurou que “este é um esforço que o país tem capacidade para fazer”. O projecto prevê construir um primeiro troço entre o Porto e Soure até 2028 e inaugurar o segundo troço (Soure – Lisboa) em 2030.

Acerca da bitola, o vice-presidente da IP disse que “não fazia sentido construir a linha em bitola europeia para não ligar a coisa nenhuma”, tanto mais que, na Galiza, as linhas de alta velocidade são também em bitola ibérica, permitindo dar continuidade ao corredor Lisboa – Porto. “Está perfeitamente assegurado o financiamento pelo lado do CEF [Connecting European Facility], mesmo com a linha em bitola ibérica”, disse.

O mesmo responsável falou também na linha Aveiro – Mangualde no âmbito do PNI2030, mas foi menos incisivo quanto à sua concretização e calendarização. Este projecto está orçamentado em 600 milhões de euros, mas já fez parte do Ferrovia 2020, tendo sido chumbado duas vezes pela Comissão Europeia devido à sua fraca rentabilidade.

Em contrapartida, Carlos Fernandes disse que a modernização da linha da Beira Alta, ao permitir aumentar o comprimento dos comboios de mercadorias, vai tornar esse transporte muito mais competitivo, diminuindo em um terço o transporte de um contentor desde o porto de Leixões até Vilar Formoso.