Depois da Trofa, a Maia. Duas das linhas previstas nas bases de concessão do Metro do Porto, aprovadas em 1998, poderão não ser construídas, se a Área Metropolitana do Porto e o Governo seguirem o guião do relatório da Faculdade de Engenharia que avaliou a procura potencial de eixos para consolidação deste sistema de transporte que vai passar a integrar serviços de metro bus, ou BRT (Bus Rapid Transit). O BRT é precisamente a solução considerada mais ajustada para ambas, mas a Câmara da Maia já pediu a revisão do Estudo, no qual não terão sido tidos em conta, insiste, dados que melhorariam a procura estimada da linha entre o Hospital de São João e o centro da cidade.

Depois da Trofa, a Maia. Duas das linhas previstas nas bases de concessão do Metro do Porto, aprovadas em 1998, poderão não ser construídas, se a Área Metropolitana do Porto e o Governo seguirem o guião do relatório da Faculdade de Engenharia que avaliou a procura potencial de eixos para consolidação deste sistema de transporte que vai passar a integrar serviços de metro bus, ou BRT (Bus Rapid Transit). O BRT é precisamente a solução considerada mais ajustada para ambas, mas a Câmara da Maia já pediu a revisão do Estudo, no qual não terão sido tidos em conta, insiste, dados que melhorariam a procura estimada da linha entre o Hospital de São João e o centro da cidade.

Ao longo de duas décadas, múltiplos mapas sobre a expansão da rede de metro do Porto para lá das linhas inicialmente construídas incluíam uma ligação entre o Hospital de São João e o centro da Maia. As próprias bases de concessão do metro – as mesmas que previam uma linha até à Trofa, que parou no Instituto Superior da Maia (Ismai) – indicavam que a concessionária deveria desenvolver estudos relativamente a vários prolongamentos, entre eles o desta segunda ligação Porto-Maia. Não espanta por isso que o relatório da FEUP, coordenado por Paulo Pinho, tenha caído como um balde de água fria nas aspirações do município liderado pelo social-democrata Silva Tiago.

Os resultados do trabalho da FEUP confirmaram algumas expectativas – como a do desempenho potencial muito acima de tudo o resto da segunda linha para Gaia, entre a Casa da Música e Santo Ovídio, que originará uma primeira circular a sul do Douro. Não espanta por isso que, perante a necessidade de definir rapidamente os investimentos do Plano de Recuperação e Resiliência (a executar até ao final de 2026), o Governo tenha agarrado neste projecto que implica uma nova ponte sobre o Douro, alocando-lhe quase 300 milhões de euros. Também não surpreende que o eixo do Campo Alegre, no Porto, tenha merecido idêntica prioridade, surgindo, no entanto, como projecto de metro-bus, com 83 milhões de euros previstos, também a financiar pela chamada “bazuca” europeia.

Vários patamares de procura

Para a expansão global da rede de metro tem-se falado em 1300 milhões de euros. Um valor que não está fechado, bem como as possíveis fontes de financiamento. A única certeza, para já, é que, ao contrário do que aconteceu na primeira fase, a empresa Metro do Porto não se vai asfixiar em dívida bancária para fazer crescer o sistema. Aliás, algumas fontes contactadas pelo PÚBLICO estimam que o financiamento europeu ronde ou até fique acima dos 70%, o que ajudará a garantir a sustentabilidade económica do serviço. Para isso será necessário, também, que do ponto de vista técnico as opções tomadas cubram eixos com procura para um transporte deste tipo.

O estudo da FEUP considera que num terceiro patamar de procura, ainda a merecer investimento em Metro, estão os eixos Campanhã – Souto (Gondomar), com uma solução de traçado alternativa à que se conhecia; um segundo troço da circular interna do Porto, que prolonga a ligação São Bento-Casa da Música (a Linha Rosa, cuja construção está prestes a começar) para poente, entre a Rotunda da Boavista e o Pólo da Asprela, nas traseiras do Hospital de São João; a linha de São Mamede, a fazer uma circular externa entre a Zona da Senhora da Hora e aquele hospital; e uma última ligação, na Maia, sim, mas entre a cidade (Linha C, ou Verde), e o Aeroporto.

Abaixo disto, as propostas de traçado entregues à FEUP pela Metro, para análise (e que eram indicadas, nalguns casos, pelas autarquias), ou não servem para metro, por terem, segundo o estudo, pouca procura, podendo ser explorados com recurso a BRT, ou nem para este servem. Nesta última condição estão três propostas de Vila do Conde, e uma da Póvoa de Varzim, para ligações em metrobus do interior dos dois concelhos à Linha Vermelha.

Três linhas de BRT?

A equipa que elaborou o estudo da FEUP considera que aptas para BRT, se o espaço de canal o permitir, estão apenas a referida Linha do Campo Alegre, a Ligação entre o Ismai (fim da linha C) e a Trofa e a Linha São João-Maia. No caso da Trofa, cuja autarquia sempre exigiu o cumprimento das bases de concessão e das promessas feitas à população quando lhe tiraram o comboio, em cima da mesa está a possibilidade de se estender os carris da Linha C até à antiga estação do Muro e, daqui, usar o canal ferroviário desactivado em 2004 para um serviço de autocarro em via dedicada. Já a Maia não quer, para já, abdicar da linha prevista, também, desde 1998.

Esta autarquia já pediu que a avaliação do potencial do traçado em causa fosse revista tendo em conta alguns factores que diz não terem sido valorizados: a atractividade do concelho, que segundo as projecções usadas pela FEUP será na próxima década, entre os poucos que surgem a ganhar população, o que mais cresce (cerca de 10%), a consolidação da malha urbana prevista para a zona a atravessar pela linha, e a possibilidade de captação de clientes ao transporte individual, a partir de eixos viários importantes nas redondezas (A3 e antiga EM 105).

Aliviar o tronco comum da rede

Na posição que fez chegar à Metro nas últimas semanas, este município nota que a procura estimada para este canal não é muito diferente do identificado no lote de propostas que ficou num terceiro patamar. E lembra ainda a importância desta linha para o alívio do tronco comum entre a Senhora da Hora e a Trindade (Por onde passam hoje todos os veículos da Linha C, vindos da Maia, mas também das linhas A, Matosinhos B, Póvoa, e E, Aeroporto). Numa perspectiva integrada, sugere inclusivamente que o seu potencial seja estudado em conjunto com o da ligação do centro da Maia ao aeroporto.

O PÚBLICO questionou, sem sucesso, a liderança da Área Metropolitana do Porto e o Ministério do Ambiente para tentar obter um ponto da situação deste processo de definição dos próximos investimentos na rede. Aquando da apresentação do estudo aos autarcas, no final de Outubro, foi assumido que se seguiria uma “nova fase de aprofundamento dos estudos de procura, nomeadamente no que respeita à viabilidade técnica, sustentabilidade ambiental e socioeconómica das soluções, com vista a hierarquizar” os investimentos em metro ligeiro e em BRT.

Sondagens na Linha Rosa

Enquanto autarcas e Governo decidem o mapa das novas linhas, a Metro do Porto avança com os trabalhos possíveis nas duas obras de expansão já aprovadas e adjudicadas, mas que carecem ainda da Declaração de Conformidade Ambiental do Projecto de Execução, a emitir pela Agência Portuguesa do Ambiente e do visto do Tribunal de Contas.

Enquanto aguarda por estas autorizações, a empresa iniciou os trabalhos de sondagens arqueológicas na área prevista de implantação de um dos arranques da Linha Rosa, junto à estação de São Bento. As duas linhas vão arrancar com atraso em relação ao inicialmente previsto, e não espantaria que  em 2023, ainda com estas frentes de obras em curso, arrancassem os trabalhos da segunda linha de Gaia, uma empreitada que terá de ser concluída até 2026 e que inclui uma componente de grande complexidade, a merecer projecto e concurso à parte: uma nova ponte sobre o Rio Douro, a montante da ponte da Arrábida.