O PNI 2030, o Plano de Recuperação e Resiliência e a interoperabilidade (com a habitual discussão sobre a bitola ferroviária) são alguns dos temas que vão ser discutidos no 14º congresso da ADFERSIT (Associação para o Desenvolvimento dos Sistemas Integrados de Transportes), que terá lugar nos dias 3 e 4 de Novembro, em Lisboa, na Gulbenkian, de onde será transmitido.

O PNI 2030, o Plano de Recuperação e Resiliência e a interoperabilidade (com a habitual discussão sobre a bitola ferroviária) são alguns dos temas que vão ser discutidos no 14º congresso da ADFERSIT (Associação para o Desenvolvimento dos Sistemas Integrados de Transportes), que terá lugar nos dias 3 e 4 de Novembro, em Lisboa, na Gulbenkian, de onde será transmitido.

O evento será de atendimento exclusivamente online, seguindo “as recentes medidas de combate à pandemia decididas no Conselho de Ministros Extraordinário de 31 de Outubro” e dada a “elevada adesão registada “ para assistir ao congresso.

O congresso, presidido pelo ex-comissário europeu Carlos Moedas, vai ser aberto pelo ministro das Infraestruturas e Habitação, Pedro Nuno Santos e será encerrado pelo seu homólogo da Economia, Pedro Siza Vieira. A sessão de abertura contará com António Costa e Silva que foi convidado a explicar como é que o seu plano de recuperação e resiliência deverá passar da visão estratégica para a execução.

Numa associação que tem na sua génese o transporte ferroviário não poderia deixar de se debater a interoperabilidade ibérica e a interoperabilidade europeia, num debate que vai contar com especialistas que discutirão o incontornável tema da bitola (distância entre carris).

O PNI 2030, a descarbonização no sector dos transportes e a mobilidade sustentável são outros dos temas em debate no congresso, que contará também com mesas redondas dedicadas ao sector portuário e ao transporte aéreo.

Sobre este último, Leiria Pinto, presidente da direcção da ADFERSIT, diz que vale a pena aproveitar o interregno proporcionado pela covid na aviação (estima-se que o sector tarde cinco anos a recuperar até aos valores de 2019) para melhor estudar a solução aeroportuária para Lisboa, voltando a colocar Alcochete, Alverca ou outras localizações no mapa.

O dirigente da associação que congrega quadros e especialistas em transportes diz que hesitou se deveria avançar com o congresso nas datas previstas, tendo em conta a evolução da pandemia. “Mas quando somos confrontados com os desafios da concretização do PRR [Plano de Recuperação e Resiliência] e da importância do PNI2030, e dos significativos recursos financeiros para a criação de um novo paradigma da mobilidade e de transportes, decidimos avançar porque é imperioso aprofundar o debate técnico e contribuir com soluções que permitam concretizar estes planos”.

O congresso será presencial (limitado a 100 pessoas) e online e conta já com 160 inscrições. Leiria Pinto chama a atenção para o número de inscrições vindas de Angola, país que está a preparar as concessões dos seus portos através de parcerias público-privadas e que tem projectos para também concessionar e alargar os seus caminhos-de-ferro integrando-os em plataformas logísticas. “Os angolanos querem saber como é que estas coisas se fazem, a experiência que lhes podemos proporcionar, e nós queremos saber quais as oportunidades para Portugal nas concessões que eles ponderam fazer”, diz o responsável da ADFERSIT.

Com a presença dos administradores da Medway e da Takargo e do vice-presidente da CP, Pedro Moreira, o congresso da ADFERSIT é omisso em oradores da Infraestruturas de Portugal (IP), a qual não está representada em nenhum painel. Leiria Pinto diz que “não há, nem poderá haver, ausência da IP enquanto empresa pública gestora da infraestrutura ferroviária”. E sublinha a inclusão da IP na lista das empresas que patrocinam o congresso, bem como a inscrição de muitos responsáveis e técnicos, incluindo o próprio presidente da empresa, António Laranjo, “que desfazem a ideia de qualquer ausência”.

Considera, porém, que o processo de fusão da Refer com a Estradas de Portugal, em 2015, fez com que a infraestrutura ferroviária perdesse “reconhecida autonomia em nome de um equilíbrio financeiro entre uma rede ferroviária onde se impunha uma modernização urgente e uma rede rodoviária que entretanto tinha crescido de forma desmesurada”.