Já em casa, olho para o telefone, que me alerta que há uma porta que ficou aberta. O aviso está ali há quatro minutos, o tempo de estacionar, chegar a casa, pousar os sacos e descalçar os sapatos. Aflita, calço-me com rapidez e desço num ápice, mas não aconteceu nada. Se há dois anos, quando experimentei os modelos S e X, as pessoas paravam para admirar os Tesla, espreitando para o seu interior e até tirando fotografias junto deles, agora, ninguém quer saber do Model 3 Long Range de um azul brilhante e com uma matrícula novinha em folha. 

Já em casa, olho para o telefone, que me alerta que há uma porta que ficou aberta. O aviso está ali há quatro minutos, o tempo de estacionar, chegar a casa, pousar os sacos e descalçar os sapatos. Aflita, calço-me com rapidez e desço num ápice, mas não aconteceu nada. Se há dois anos, quando experimentei os modelos S e X, as pessoas paravam para admirar os Tesla, espreitando para o seu interior e até tirando fotografias junto deles, agora, ninguém quer saber do Model 3 Long Range de um azul brilhante e com uma matrícula novinha em folha. 

É só aproximar-me do carro com o telemóvel, não há chave. Quer dizer, há uma chave, como um cartão de crédito, mas que pode ficar em casa. Só o smartphone é que não. Antes, foi preciso baixar a aplicação do Tesla. E, se quisermos estar longe, mesmo noutra cidade, e alguém precisar de conduzir o carro, é só dar um comando no telefone, permitindo a abertura de portas e a pessoa entra e arranca.

Já que desci, entro. Sentada no lugar do condutor, pouso o telefone no sítio indicado que é também um carregador, ponho os óculos, regulo o banco, o volante e os espelhos e depois gravo as alterações. Isto permite que o carro possa ser conduzido por toda a família e cada um ter o assento e os espelhos à sua medida. Para isso, basta entrar, sentar, chegar ao ecrã e escolher o nome do condutor. Depois, o Model 3 faz a magia.

O ecrã de 15 polegadas é bom para quem não usa óculos de ver ao perto, penso. Mas esse é um problema que afectará todas as pessoas que estão a perder a visão com a idade, em todos os carros que tenham grandes monitores, consolo-me. Contudo, este pode mesmo ser um problema real, porque tudo se passa naquele ecrã central. Não há mostradores, nem manípulos, apenas o ecrã e dois comandos no volante, um de cada lado da buzina.

Se queremos pôr os pára-brisas a funcionar, é no ecrã, até a abertura do porta-luvas e das bagageiras (uma à frente onde cabe facilmente uma mala de cabine e outra atrás muito espaçosa) se faz ali. Volto a colocar os óculos para introduzir o destino — o Google Maps faz a sua função. Não há indicações em português, mas em dinamarquês, inglês, francês… opto pelo alemão, pela graça de ouvir uma língua da infância. “Jetzt nach links” e viro à esquerda, divertida.

Isso faz o Tesla como faz qualquer outro carro novo, dir-me-ão os que são avessos às aventuras de Elon Musk pela indústria automóvel. Mas o Tesla tem pequenos luxos — como a escolha da condução, da mais descontraída à desportiva; as câmaras e os avisos de quando outros veículos se aproximam demasiado; o piloto automático e o tejadilho panorâmico; as listas de músicas para cada ocasião, o acesso à Internet, aos jogos, ao Spotify, ao YouTube. Ou até a possibilidade de ver a série do momento na Netflix. 

E tem também excentricidades: como a possibilidade de ouvir um sonoro barulho muito similar a uma grave flatulência — não nossa, mas dos bancos. Menos mal que não tem cheiro. Porquê? Não consigo encontrar motivo plausível para lá de ser de facto único entre a oferta da indústria. Outra extravagância é a imagem de uma lareira a crepitar. No entanto, apesar de ter uma funcionalidade tão nula quanto a dos gases, deixo-me levar pela imaginação: ligar aquela lareira digital, estacionada numa arriba, ver o pôr-do-sol, partilhar um chá a fumegar...

"É como carregar um telemóvel"

A viagem prossegue e percebemos como o Model 3 Long Range foi feito para estradas acabadas de alcatroar. Ou seja, as suspensões são sensíveis a qualquer irregularidade na via e não é preciso ganhar velocidade para senti-las no habitáculo. Isso não invalida que seja um modelo muito estável na condução e seguro, difícil de capotar devido ao peso dos dois motores — de 256cv e 200cv (a potência combinada é de 351cv), cada qual montado num eixo para a tracção integral AWD —, e da bateria que se encontram na base do veículo.

A bateria, com uma capacidade de 75 kWh, permite uma autonomia até 580 quilómetros, anuncia o fabricante. Mas, quando recebo o carro, é-me indicado que os 450 quilómetros entre carregamentos é o mais seguro e que estes podem ser feitos em casa. “É como carregar o telemóvel”, exemplifica o responsável da marca: em postos de abastecimento na rua, nos destination chargers (existentes em hotéis, restaurantes e centros comerciais) e nos superchargers — “vai beber um cafezinho e são 20 minutos”, explica.

De todas as opções, em casa demorará certamente mais tempo, várias horas. E deitar uma extensão da janela do 3.º andar para o estacionamento na rua está fora de questão. O ideal seria o supercharger, mas existem apenas oito postos no país e os mais próximos de Lisboa ficam em Alcácer do Sal e em Fátima. Acabo por escolher ir até ao Hotel Baía, em Cascais, jantar e deixar o Tesla a carregar no parque de estacionamento. Passam três horas e a bateria do carro fica a 74%. Ainda não me habituei à autonomia dos eléctricos... De qualquer maneira, o Model 3 Long Range é o que reclama maior autonomia entre os Tesla.

Já com o carro estacionado, volto a casa. O smartphone é a chave que fecha o carro à medida que nos afastamos, mas serve também para o encontrar. Por exemplo, quando vai ao centro comercial e já não sabe bem onde o deixou. A aplicação que temos no telefone permite ainda ver a carga da bateria, abrir os vidros ou climatizar o carro antes de entrarmos. Aliás, a climatização pode mesmo ser agendada sempre para a mesma hora, por exemplo, logo pela manhã, nos dias frios, antes de levar os miúdos à escola. O telefone pode servir também de segurança, se alguém se aproximar demasiado do veículo estacionado com segundas intenções, ou, simplesmente, quando não se deixa uma porta aberta.

Em Portugal, o preço de venda do Model 3 começa nos 48.900 euros ou 507 euros/mês, em caso de leasing; a versão ensaiada, a Long Range AWD, que tem maior autonomia, comercializa-se desde 58.600 euros. Em comunicado, a marca lembra os incentivos fiscais existentes para a compra de carros eléctricos — desde a dedução do IVA até ao apoio na compra, o que pode tornar o veículo “40% mais barato do que o preço inicial”. A Tesla assinala ainda a quase inexistência de custos de manutenção.

Notícia corrigida dia 25/10/2020, às 7h30: onde se lia “Alcochete”, lê-se agora “Alcácer do Sal”. As desculpas aos leitores e à marca.