Que “o futuro é eléctrico” já restam poucas dúvidas, mas o sector dos transportes não roda todo à mesma velocidade. Se os automóveis — dos híbridos aos totalmente movidos a electricidade — já levam bom caminho no que toca à diversidade (preço, performance, luxo), o mesmo não se pode dizer dos veículos de duas rodas.

Que “o futuro é eléctrico” já restam poucas dúvidas, mas o sector dos transportes não roda todo à mesma velocidade. Se os automóveis — dos híbridos aos totalmente movidos a electricidade — já levam bom caminho no que toca à diversidade (preço, performance, luxo), o mesmo não se pode dizer dos veículos de duas rodas.

Ao contrário dos carros, a maioria das grandes marcas de motociclos tarda em apostar no formato e o grande entrave parecem ser as baterias, ainda demasiado volumosas para permitir construir motos de elevada performance com uma autonomia decente. Acresce a isso o preço: os vários modelos existentes no mercado com potência e binário equivalente ao de uma moto de média/alta cilindrada custam, de um modo geral, o dobro. E é preciso adicionar um factor emocional importante: as motos eléctricas não fazem barulho; e não há motociclista que se faça por gosto à estrada que não tire do som que sai do escape parte do prazer da condução.

Também por isso não é de estranhar que o segmento de motociclos eléctricos mais dinâmico seja o dos utilitários citadinos — as scooters partilháveis da eCooltra já andam por Lisboa há três anos — e há boas razões para que a tendência aumente: o consumo energético é baixíssimo, praticamente não requerem manutenção e são tão rápidas como as equivalentes a gasolina (considerando as versões de 50cc e 125cc). Mais: são um bálsamo de silêncio onde ele mais é preciso, precisamente no trânsito compacto da cidade.

É aqui que entra a NIU, empresa chinesa que abriu em Maio a primeira loja de marca em Lisboa e que em breve chegará ao Porto. Fundada em 2014 por um ex-chefe de tecnologia do Baidu (o “Google” da China) e outro da Microsoft, foram recrutados para a equipa técnicos de empresas como a Microsoft, BMW, Intel e Huawei para desenvolver scooters eléctricas. A parceria com a germânica Bosch na produção dos motores eléctricos fundamentou a confiança e o sucesso de vendas foi praticamente imediato (em quatro anos chegaram ao índice Nasdaq, da Bolsa de Nova Iorque).

A receita desse sucesso é simples (ou melhor, “óbvia”, que o pacote é complexo): motos com energia e potência calibradas para o trânsito citadino e tecnologicamente avançadas ao ponto de caberem no bolso — no telemóvel, bem entendido. É esse o resumo da experiência durante um fim-de-semana de teste do modelo NGT Sport, de onde sobressaiu a sensação de que é este o caminho.

Compacta, versátil e rápida

A solução encontrada pela NIU para tornar atraente e acessível este modelo passa, por um lado, por manter a estrutura compacta convencional de uma scooter sem lhe acrescentar muito peso. Por outro, a versatilidade do carregamento: as baterias (duas) são facilmente removíveis e podem ser carregadas em casa — não é muito prático, mas já lá iremos.

Em cima destes dois factores cruciais, a cereja: toda a informação essencial relativa à moto está na cloud, ou seja, é sincronizada em permanência com a respectiva aplicação do telemóvel. Isto não só é muito prático, como aponta na mouche para o público-alvo que, inusitadamente, já não se fica pela faixa etária mais jovem: em tempo de uma pandemia que está para durar, toda e qualquer opção para fugir aos transportes públicos é bem-vinda.

Pensada para trajectos citadinos curtos, a NGT Sport tem uma autonomia de 100 quilómetros, o que dá facilmente para uma semana de utilização. As contas são fáceis de fazer porque a moto apresenta constantemente a autonomia restante e dispõe de um modo de condução electrónico que permite evitar apertos.

Os modos são três, no total. O “E-Save”, que não serve para nada mais que poupar energia para chegar a casa, já que limita a velocidade a uns “estonteantes” 20 km/h. O modo intermédio chama-se “Dynamic”, mas de dinâmico não tem muito, apenas obriga a cumprir as regras do código da estrada: a velocidade máxima é de 50 km/h. Finalmente, o “Sport”, que, na prática, estará sempre ligado e permite uma velocidade máxima de 70 km/h — mais adequada e segura, portanto, à permitida numa via circular da cidade.

Suspensão, o calcanhar de Aquiles

Dizer que a NGT Sport é uma scooter citadina é absolutamente correcto, mas ela consegue chegar mais longe — e é também aí que se expressam algumas limitações. No ensaio que efectuámos, fizemos uma viagem de ida e volta pela A5, entre Lisboa e Oeiras: uma viagem de 25 km que esgotou 30% da bateria — numa base de utilização quotidiana, este trajecto exigiria uma carga diária. O mais problemático é a limitação da velocidade aos 70 km/h, que o modelo aguenta sem dificuldade quando a rolar em bom piso, mas facilmente somos ultrapassados por um veículo pesado, com todos os perigos que isso acarreta.

O piso irregular revela o calcanhar de Aquiles desta scooter: a suspensão tem um mau desempenho em piso empedrado (muito comum nas cidades portuguesas) e o mais pequeno buraco ou fissura no asfalto resulta numa pancada seca e desconfortável.

Por outro lado, a NGT Sport trava surpreendentemente bem. Apesar de não ter ABS, resiste a uma travagem forte em qualquer piso sem perder estabilidade (nota: não testámos a moto em piso molhado). Para tal contribuem os travões de disco à frente e atrás, com o apoio do sistema de regeneração do motor (que carrega a bateria durante a travagem).

A moto no telemóvel

O processo de carregamento “passivo” proporcionado pela travagem é uma das indicações apresentados no mostrador, um painel LCD muito completo onde se pode ler a carga das baterias — a moto pode circular com apenas uma, mas apenas em modo “Dinâmico” —, bem como se a ligação GPS e à rede móvel estão activas.

A aplicação do telemóvel é mais rica. Além da carga e estado da bateria, é dada a distância aproximada que ainda é possível percorrer. Através da app podemos consultar a localização da scooter (vem equipada com alarme e com sensores que acusam o toque) e os trajectos efectuados.

O nível de informação é elevado e é um dos pontos mais atraentes: está disponível em permanência e acrescenta um nível importante de segurança para deixar a moto na rua. [Consulte a fotogaleria abaixo para ver alguns exemplos]

Pode ficar na rua, mas este é um veículo que se adequa mais a garagem com tomada de corrente eléctrica. A NIU simplificou ao máximo o acesso às baterias e tornou-as removíveis e facilmente transportáveis, mas a prática não bate certo com a conveniência: cada bateria pesa 11 kg. Isto exige, literalmente, força física para transportar 22 kg escada acima.

Ou seja, é exequível, mas pouco prático, mesmo que seja apenas uma vez por semana. Acaba por ser um “mal menor”, dada a conveniência da solução. [Veja a fotogaleria abaixo]

As baterias oferecem 3500 watts de potência combinada e alimentam o motor construído pela Bosch. O arranque é despachado (em linha com as 125cc) e a resposta na condução permite que ela seja suave e, sobretudo, silenciosa. A ausência de ruído estranha-se de início, mas a habituação é rápida. A NIU teve em atenção o detalhe e equipou esta scooter com sinalizadores de direcção sonoros — são mesmo muito audíveis. Estes piscas barulhentos não estão aqui por acaso; oferecem segurança quando se anda a furar pelo meio do trânsito, permitindo que os condutores dos automóveis nos oiçam com facilidade.

Além do som, o sensor de inclinação faz com que o pisca se desligue sozinho após as curvas mais acentuadas. A NGT Sport vem também equipada com cruise control, limitado não à velocidade, mas à posição do punho do acelerador. As lâmpadas LED cumprem bem a função de iluminar a estrada citadina, mesmo quando a iluminação pública é baixa ou inexistente.

A NIU GT Sport custa 3500 euros, está carregada de tecnologia e foi capaz de a transmitir para o telemóvel. A inovação soa à actualidade e tem o bónus de não fazer barulho, arriscando-se a tornar numa referência no segmento da mobilidade eléctrica em duas rodas.