Carros eléctricos “compensam” o CO2 da bateria ao fim de um ano

Um dos mitos em torno das emissões de dióxido de carbono (CO2) dos carros é o de que os carros eléctricos podem ser piores do que os convencionais, por causa da produção, uso e reciclagem de baterias. Porém, o mais alargado estudo feito até ao momento vem desfazer definitivamente este mito.

Um trabalho que é publicado hoje em todo o mundo pela Federação Europeia dos Transportes e Ambiente (T&E na sigla inglesa) mostra que, mesmo no pior dos cenários, um eléctrico pouparia 22% a 28% de CO2 face a alternativas semelhantes com motor diesel ou a gasolina. Outra conclusão relevante: uma bateria eléctrica “paga a sua dívida de CO2”, ou seja, os gases emitidos durante a produção, no período de um ano. Ou até menos.

Com a economia mundial em paragem abrupta, estes dados reforçam um pedido aos governos: é preciso sair da crise com um impulso mais forte na mobilidade eléctrica. Por uma vez, produtores e ambientalistas estão de acordo de que Portugal precisa de um plano de incentivo ao abate de carros velhos e de reforçar os apoios à compra de eléctricos.

Poupança chega aos 68%

Até agora, os estudos científicos diziam que o CO2 gerado pela produção de baterias se pagaria em dois anos. Na melhor das hipóteses, num ano e pouco, em países cuja electricidade vem de fontes renováveis. Agora, este novo estudo mostra que, mesmo em redes eléctricas de média intensidade de CO2, uma bateria eléctrica “compensa” as emissões num prazo ainda mais curto.

Feitas as contas a todo o ciclo de vida, os eléctricos superam os convencionais em todos os cenários. Até mesmo em redes eléctricas intensivas em carbono, como o caso da Polónia. Mesmo com bateria produzida na China, um eléctrico na Polónia poupará 30% de CO2 face ao diesel e à gasolina.

Este é o pior cenário, para carros de dimensão média (tipo VW Golf). No caso português, a poupança será de 66% e 68% face ao gasóleo à gasolina, respectivamente. E no melhor cenário, em que a bateria é europeia e o carro é usado num país com produção de electricidade de baixas emissões como a Suécia, a poupança face ao diesel chega aos 80% (81% face à gasolina). 

“Para compras em 2020, um eléctrico de tamanho médio produzido na UE emite cerca de 90 gramas de CO2 equivalente por quilómetro (CO2e/km), ao passo que um diesel emitirá 234gCO2e/km e um a gasolina terá 253g/km. Ao longo de todo o ciclo de vida, isto dá respectivamente 20 toneladas, 53 e 57 toneladas de CO2”, salienta a T&E neste estudo de 33 páginas. “Em média, um carro eléctrico emitiria menos 2,7 vezes a quantidade de CO2 comparado com um carro convencional em 2020.” E para compras em 2030, com simulações já disponíveis, as poupanças de CO2 são ainda mais significativas, porque a electricidade será cada vez mais “descarbonizada” e a tecnologia dos eléctricos “tem muito por onde evoluir”.

O que há de novo?

Até ao momento, há cerca de duas dezenas de estudos, incluindo análises completas ao ciclo de vida, nesta matéria. Alguns chegaram a conclusões bem polémicas (já lá vamos). Este trabalho da T&E distingue-se dos anteriores por diversas razões importantes. 

Em primeiro lugar, é o primeiro a excluir o Reino Unido, que deixou o clube da UE após o “Brexit”. Isto é relevante no cálculo das médias do mix de energia na produção de carros e baterias e no carregamento destas ou no consumo de combustíveis fósseis. 

Em segundo lugar, este estudo leva em conta a evolução da energia renovável, ao contrário dos anteriores. “Os cenários para descarbonização da rede eléctrica estão alinhados com o consumo actual e esperado de energias renováveis até a década de 2040: a electricidade de fontes renováveis subirá de 35% em 2019 para 43% em 2025, 55% em 2030 e 74% em 2040. Ou seja, “um eléctrico comprado agora tornar-se-á mais limpo nos anos vindouros à medida que a energia da rede se descarboniza”.

A média da UE-27 na intensidade carbónica da rede eléctrica é de 319gCO2e/kWh em 2020 e será quase metade em 2030 (168gCO2e/kWh). “A maioria dos estudos não leva em conta esta dinâmica usando valores estáticos o que enviesa análises a ciclos de vida”, aponta a T&E. Em 2040, a média da UE27 será quase um terço da actual (84gCO2e/kWh).

Um dos estudos anteriores muito citados é de 2016 e usa valores de intensidade constantes, de 576 gCO2e/kWh. Torna-se evidente por que há conclusões tão diferentes agora, porque este era o valor de referência para a Alemanha uns anos antes. Acontece que em 2020 a Alemanha estima um valor já mais baixo (428g/kWh). 

Dados reais e não de laboratório

Em terceiro lugar, uso de dados reais de emissões em estrada e não de laboratório. Estas eram 39% mais baixas no ciclo NEDC, segundo dados de 2018, para os veículos convencionais. Também as emissões da produção de electricidade são reais. E depois incluem-se as chamadas emissões indirectas de combustível para incluir as da produção, da refinação e do transporte de combustível.

Em quarto lugar, é levado em conta a pegada das baterias e a evolução desta tecnologia. O estudo acaba por não incluir outras alternativas, como as células de combustível a hidrogénio. Mas não ignora que as emissões de CO2 na mineração e na refinação se “mantêm constantes” e apenas melhoram marginalmente até 2030. Acresce que equaciona “a fabricação em escala mais recente e industrial”, o que “resulta em valores duas a três vezes menor do que as estimativas anteriores”. Até porque leva em conta o abandono de materiais como o cobalto, à medida que as baterias se tornem “mais densas” em termos de energia.

De fora da análise, ficam também as emissões associadas à reciclagem das baterias e à “segunda vida”, no uso destas para armazenamento de electricidade doméstica ou empresarial.

Todavia, os autores acreditam que não existem para já dados fiáveis e actuais sobre as emissões associadas ao fim de vida das baterias. “Hoje, há poucas baterias em reciclagem e apenas em projectos-piloto. Em 2030 haverá 400 mil toneladas de baterias para reciclar. Será preciso esperar”, resume a T&E. “Os escassos dados disponíveis mostram que o impacto está entre insignificante e benéfico, deixando os resultados do ciclo de vida de um veículo eléctrico inalterados no pior caso”, acredita ainda assim a Associação Zero, que integra aquela federação europeia.

É um senão que limita o alcance desta análise que tem, no entanto, as virtudes de ser a mais completa feita até agora e de usar “quilometragens e tempo de vida realistas e ajustados à capacidade das últimas gerações de carros eléctricos e baterias”.

Outra novidade é a contagem de perdas por ineficiência em todo o ciclo de vida de eléctricos e convencionais. Em cima de outros factores, a conta inclui uma perda de eficiência de 10% no caso dos eléctricos: 5% no carregador e outro tanto na bateria.

Comparador online disponível

Deste trabalho resultou um documento e uma ferramenta online que, a partir de hoje, está disponível a toda a gente (clique neste endereço, e desça na página, ou aqui). Com ela, podemos comparar desempenhos entre eléctricos e convencionais comprados em 2020 ou como serão essas diferenças em 2030, face à evolução esperada. A T&E promete manter esta ferramenta actualizada, à medida que surjam novos dados.

O analista Lucien Mathieu, da mobilidade eléctrica na T&E, argumenta que esta ferramenta “acaba com o mito” de que um eléctrico pode ser pior para o clima do que o seu equivalente convencional. “Não é verdade, simplesmente”, insiste. 

“Os dados mais actuais mostram que os eléctricos na UE emitem quase três vezes menos CO2, em média. E que reduzirão as emissões em quatro vezes até 2030, graças a uma rede eléctrica cada vez mais alimentada por fontes de energia renovável. Se os governos europeus encaram a descarbonização como uma necessidade na recuperação desta crise, então terão de acelerar a transição para os veículos eléctricos”, alerta.

Indústria e ambientalistas (quase) de acordo

A mesma opinião tem Francisco Ferreira, presidente da Associação Zero. “Para relançar a economia de uma forma mais amiga do ambiente, o Estado deveria assegurar o apoio de 2250 euros na aquisição de veículos 100% eléctricos, sem limitação do número de veículos, no caso de particulares e frotas”, defende. Também a ACAP, que representa a indústria e o retalho automóvel em Portugal, propôs um reforço deste apoio, financiado pelo Fundo Ambiental, defendendo a duplicação do montante disponível.

Indústria e ambientalistas estão de acordo noutro ponto: Portugal precisa de um programa nacional de incentivo ao abate de carros. Para a ACAP, esse incentivo deveria aplicar-se aos carros com mais de 12 anos, na troca por eléctricos ou convencionais mais “limpos”. Já para a Zero, o programa deveria abranger apenas carros “com mais de 15 anos” e só no caso de troca por “um novo, 100% eléctrico”.

O fim da polémica?

Será que o vasto estudo da T&E vai “enterrar” finalmente a polémica? A resposta não é simples. Além da ausência de certos dados, há pressupostos que só o futuro poderá confirmar ou não.

Pelo menos desmistifica-se uma dúvida que ganhou força a partir de dois estudos, um publicado na Suécia em Maio de 2017; e outro, de 2019, publicado na Alemanha.

O primeiro, com o selo do IVL (um instituto sueco de investigação em Ambiente), calculou a pegada carbónica da produção de baterias entre 150 a 200 kgCO₂e/kWh . 

A polémica foi enorme. Houve artigos de jornal, em todo o o mundo, a concluir com base naqueles números que eléctricos "não são assim tão ecológicos" ou que “produzir baterias polui mais do que anos a guiar um carro a gasolina”.

Dois anos depois, saiu outro artigo que engrossou ainda mais a polémica. Em suma, três membros de um dos mais reputados institutos alemães, o Ifo, disseram que o eléctrico "é um passo atrás" face aos “diesel modernos”. Na imprensa, fomentou-se a ideia de que os eléctricos "poluem mais do que os carros a diesel ou gasolina”. 

Os alemães não cederam perante a crítica. Mas as duas autoras do estudo sueco, Mia Romare e Lisbeth Dahllöf, acabaram por rever tudo. No fim de 2019, publicaram nova versão: a pegada da produção de baterias fica entre 61 e 106kgCO₂e/kWh e não entre os 150 a 200kgCO₂e/kWh. É uma descida considerável.

Porquê esta diferença? Porque na primeira versão foram usados dados de 2010. Com números mais actuais, percebeu-se que afinal a mineração e refinação (o upstream) tem uma pegada de 59 e que o resto da assemblagem terá uma pegada entre 2 e 47kgCO₂e/kWh, dependendo do carbono emitido na produção de electricidade usada nas fábricas de baterias. 

Resumindo, para “um modelo de média capacidade, com vida útil na ordem dos 225.000 quilómetros”, as emissões em todo o ciclo de vida (excluindo a reciclagem) de um eléctrico “seriam de 18,1 toneladas de CO2”, conclui Francisco Ferreira. São seis toneladas da produção do automóvel, mais 3,6 da produção da bateria e 8,5 na condução. Já no caso de um automóvel a gasóleo, “verificar-se-iam 52,5 toneladas totais de emissão (7,0 na produção do veículo e 45,5 na condução)”. E num a gasolina, “o total é de 57,0 toneladas (6,7 na produção e 50,3 na condução)”.