Quando o Governo pensa no calendário de 2030, imagina-o acompanhado de uma espécie de epígrafe de um Portugal “orgulhosamente activo”, onde “pedalar e caminhar” não só é “seguro e saudável” como se tornou uma prática comum e opção “natural para as deslocações mais curtas”. Para isso, no entanto, ainda é preciso pedalar muito. As metas estão traçadas na Estratégia Nacional para a Mobilidade Activa, onde cabem 51 medidas, entre mudanças culturais, ambientais, educacionais ou legislativas.

Quando o Governo pensa no calendário de 2030, imagina-o acompanhado de uma espécie de epígrafe de um Portugal “orgulhosamente activo”, onde “pedalar e caminhar” não só é “seguro e saudável” como se tornou uma prática comum e opção “natural para as deslocações mais curtas”. Para isso, no entanto, ainda é preciso pedalar muito. As metas estão traçadas na Estratégia Nacional para a Mobilidade Activa, onde cabem 51 medidas, entre mudanças culturais, ambientais, educacionais ou legislativas.

A ambição da estratégia apresentada esta quinta-feira por António Costa, o ministro do Ambiente, Matos Fernandes, o Secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade, José Mendes, e ainda Frederico Rosa, presidente da Câmara do Barreiro, gratificado com a chave de um autocarro movido a gás para os transportes colectivos da cidade, é a de “alcançar em 2030 aquela que é hoje a média europeia” de utilização da bicicleta para deslocações. Actualmente, apenas 0,5% dos portugueses usam a bicicleta para se deslocarem e o objectivo é chegar aos 7,5%. É fácil perceber, pois, que a ambição é grande: corresponde a uma subida de 1500%. Ou 15 vezes mais para ser mais simples. Mas José Mendes garante que o Governo tem “os pés bem assentes na terra” e fala de uma meta “completamente realista”.

Os objectivos foram projectados retirando algum protagonismo ao modo pedonal, mas sobretudo aos carros, revelou ao PÚBLICO. O foco tem de ser posto nas “viagens mais curtas, entre dois a seis quilómetros” e com protagonismo dado às bicicletas eléctricas, cuja compra passou, este ano, a ter direito a um incentivo estatal. Mas também fazendo uma “articulação com os transportes públicos”, usando os velocípedes como “complemento”.

No país de hoje, olhando para as duas grandes cidades, as deslocações feitas em bicicleta correspondem a percentagens ainda muito baixas: 0,2% em Lisboa e 0,3% no Porto. Numa rápida comparação com a realidade de outras geografias, o estado de alma não se dá a grandes ânimos. Em Copenhaga, chega-se aos 41%. Em Dublin e Viena, aos 7%. Mas o insucesso, descanse-se, não é maldição nacional. Para acreditar que outra realidade é possível basta olhar para a Murtosa, vila do distrito de Aveiro, onde 16,9% das viagens são feitas nesses veículos.

Para esse país em duas rodas, há várias medidas em cima da mesa. Os dois mil quilómetros de ciclovia existentes hoje devem crescer para dez mil até 2030. E o Governo quer investir em campanhas e em acções de formação para aumentar a segurança e a compatibilização entre os vários tipos de veículos na via pública, com o objecto de travar para metade a sinistralidade de peões e ciclistas. “Para reduzir ao mínimo o número de vítimas, são necessárias campanhas continuadas de sensibilização, inovadoras e impactantes, envolvendo diferentes agentes”, lê-se no documento de 53 páginas.

Neste campo, Portugal leva quase a medalha do último lugar num estudo da Federação Europeia de Ciclismo. Ocupa a 27.ª posição, em 28, dos países com condições para pedalar, tendo em conta a “elevada sinistralidade” e a “reduzida quota modal da bicicleta”. As estatísticas indicam que, “apesar do investimento realizado em prevenção”, ainda morrem 600 pessoas por ano vítimas de sinistralidade rodoviária. Quase duas por dia.

A última revisão do código de estrada, em 2013, já contemplava algumas alterações com o desígnio de dar maior segurança aos ciclistas. Mas, feito o balanço, “não conseguiu alterar a percepção de insegurança dos ciclistas, nem teve as consequências expectáveis na fiscalização e penalização efectiva dos incumprimentos da lei”. Por isso, esta renovada estratégia – que terá em 2019 o seu ano de programação, seguindo-se depois uma década de implementação – prevê um “aperfeiçoamento do código da estrada”, avaliando possibilidades como as de “um veículo cruzar um traço contínuo na ultrapassagem a velocípedes” ou de, em viragens à direita, os ciclistas “poderem passar o sinal vermelho, embora perdendo a prioridade”. Temas como o “transporte de bicicletas no exterior de veículos pesados de transporte de passageiros” e a hipótese de “atravessamento diagonal da via para peões, com a criação de passadeiras em “X” em cruzamentos seleccionados” serão também avaliados.

E o Governo promete mão pesada na aplicação da legislação, fazendo-o “de forma diligente, regular e consistente, com directrizes efectivas em relação à penalização de comportamentos perigosos e desrespeitosos para peões e ciclistas.”

Vejamos mais alterações. Os semáforos passarão a integrar “sinalética horizontal e vertical, específica e adequada para peões e velocípedes.” Será estudada a hipótese introduzir o “Princípio da Responsabilidade Objectiva”, garantindo mais condições de segurança para peões e ciclistas, e uma ampliação do Fundo de Garantia Automóvel, “para abranger sinistros envolvendo ciclistas, tal como já faz para veículos motorizados que circulam sem seguro de responsabilidade civil”. E ainda aumentar o número de “patrulheiros de trânsito” e dar um empurrão aos trabalhadores que elejam a bicicleta como transporte de deslocação até ao emprego: sobretudo junto das “grandes empresas e instituições”, o Governo quem incentivar o uso de velocípedes “no interior de complexos industriais ou parques empresariais, mediante disponibilização de equipamentos e serviços”.

O executivo socialista “gasta” algumas páginas do seu documento para explicar o porquê de ter feito da bicicleta a “rainha” da sua estratégia. Promoção da saúde (mais exercício físico, menos acidentes, menos gastos no Serviço Nacional de Saúde), fortalecimento da economia e criação de emprego ou diminuição da poluição, a pensar nos compromissos do Acordo de Paris, onde se acordou a neutralidade carbónica, em termos de emissões, em 2050. No que a C02 diz respeito, acrescentam, pretende-se uma redução de 40% até 2030.

Mas para a valorização da bicicleta – e consequente desencorajamento do uso do automóvel, ainda há muito caminho a fazer. O recente estudo à mobilidade das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto mostrava uma preocupante dependência dos cidadãos relativamente ao automóvel, usados em 67,6% dos trajectos no Porto e em 58,9% na capital. A mudança, diz o documento agora divulgado, é também cultural, uma vez que os portugueses ainda vêem a bicicleta como um “instrumento de lazer” e abundam “preconceitos e barreiras psicológicas” em relação a estes veículos. Palavra a José Mendes: “Em 2030 queremos que todos os portugueses tenham a percepção de que o modo ciclável não só é bom para eles como para o ambiente”.

Garantir “rácios mínimos de lugares para estacionamentos de bicicleta em edifícios públicos e privados, e em espaços públicos” e prever nos Planos Directores Municipais uma gestão do território onde “redes pedonais e cicláveis” ganhem importância são outras medidas que fazem parte do plano.

Quem embarcar na viagem a duas rodas pode contar com incentivos fiscais, sobretudo na aquisição de “bicicletas eléctricas de perfil urbano”, mais bem posicionadas para substituir o carro, que integrarão um conjunto de “medidas de incentivo e promoção destinadas aos veículos de baixas emissões”. As adaptações necessárias para tornar os locais de trabalho mais confortáveis para os utilizadores de velocípedes e o investimento em frotas para fins profissionais também serão contemplados por este tipo de apoios públicos.