Em Portugal fabricaram-se 22.857 carros a gasolina em 2016. Dois anos depois, com dados até Novembro, já saíram das fábricas portuguesas 138.733 veículos a gasolina. É uma variação de 507% em apenas 24 meses. Tendo em conta que Portugal exportou 97% dos carros fabricados em 2018, é fácil concluir que a mudança de hábitos dos consumidores europeus virou do avesso a produção nacional, que assenta sobretudo na Autoeuropa (grupo Volkswagen) e na PSA (Peugeot-Citroën).

Em Portugal fabricaram-se 22.857 carros a gasolina em 2016. Dois anos depois, com dados até Novembro, já saíram das fábricas portuguesas 138.733 veículos a gasolina. É uma variação de 507% em apenas 24 meses. Tendo em conta que Portugal exportou 97% dos carros fabricados em 2018, é fácil concluir que a mudança de hábitos dos consumidores europeus virou do avesso a produção nacional, que assenta sobretudo na Autoeuropa (grupo Volkswagen) e na PSA (Peugeot-Citroën).

Nos cinco anos anteriores (2013-2017), a média da produção exportada até foi superior (99,1%), o que reforça ainda mais o peso da procura externa na produção portuguesa. A Europa absorve 90,7% da produção portuguesa, com Alemanha, França, Itália e Reino Unido no topo das vendas ao exterior. São também aqueles onde a pressão para o abandono do diesel tem sido maior, com destaque para a Alemanha.

Ainda que o número de veículos a gasóleo feitos por cá se tenha mantido constante entre 2016 e 2018 (entre 75 mil e 78 mil veículos por ano), a produção total de carros a gasolina multiplicou-se por seis em 24 meses – o que reflecte a maior procura de alternativas ao gasóleo nos mercados de maior relevância para as fábricas situadas em Palmela e em Mangualde. 

Este dado, só por si, ajuda a perceber por que é que a Autoeuropa teve de parar por falta de componentes para motores. Responsável por 86,3% da exportação nacional dos últimos cinco anos, e habituada a construir mais carros diesel do que a gasolina, esta unidade tem vindo a mudar a cadeia de fornecimento para responder à enorme alteração da procura – o que não é tarefa fácil tendo em conta a complexidade das cadeias de abastecimento globais da indústria automóvel e, sobretudo, perante a velocidade com que os consumidores europeus parecem estar a mudar de hábitos.

Metas ambiciosas ou irrealistas?

A Europa é, desde os anos 80, o maior mercado de carros diesel. Porém, os custos da poluição ambiental atribuída a este tipo de motores têm vindo a aumentar. Em 2016, custou 66,7 mil milhões de euros aos contribuintes da UE, dos quais 83% são imputados aos carros a gasóleo, segundo um relatório divulgado há um mês (PDF aqui).

Em Outubro de 2017, outro relatório da Agência Europeia do Ambiente concluía que a má qualidade do ar precipita a morte de 400 mil europeus por ano. E seis meses antes, tinha saído um estudo na Nature que atribuía ao “dieselgate” a responsabilidade pela morte de 37 mil pessoas, em 2015, num total de 107.600 mortes prematuras causadas pelas emissões de monóxido e dióxido de azoto, dois dos três poluentes emitidos pelos carros diesel que afectam a saúde humana.

É neste contexto que têm surgido decisões para limitar, em nome do combate ao aquecimento global, as emissões do CO2 na Europa, onde 12% destas emissões vêm dos carros. E para reduzir as emissões poluentes para proteger a saúde humana. Em Outubro, os deputados europeus aprovaram um texto que estipula que os novos carros terão de emitir menos 20% de CO2 até 2025 e menos 40% até 2030.

Tomando como referência as vendas nacionais, isso implicaria baixar a média de 105 g/km de CO2 de 2017 para 84 g/km nos próximos seis anos e para 63 g/km até 2030  – o que significa que a média de emissões de todos os carros vendidos daqui a 12 anos terá de ser inferior à media de emissões de todos os carros de energia alternativa vendidos no ano passado, que foi de 69 g/km, segundo dados da ACAP.

É uma meta tão ambiciosa, aprovada pelo Parlamento Europeu quando a indústria se dirigia para o salão de Paris, em Outubro, que parece "irrealista" para os patrões da indústria, disse a ACEA, que representa os produtores europeus. Como a tecnologia pode não chegar, Bruxelas e diferentes governos nacionais, bem como a administração local de diferentes países, têm apostado na regulação.

Proibição do diesel já chegou às auto-estradas

No Reino Unido, o Governo prometeu banir a venda de carros com combustíveis fósseis a partir de 2040. Os autarcas de Londres e outras cidades (Liverpool, Manchester, Oxford, Newcastle, Bristol) querem que isso aconteça até 2030. O Reino Unido é o quarto maior destino das vendas portuguesas ao exterior, com uma quota de 11,1%.

Em Espanha, Madrid pôs em marcha um programa que proíbe carros mais antigos de circular numa área de 472 hectares do centro da capital espanhola. O vizinho ibérico absorveu em média 11,59% das exportações portuguesas entre 2013 e 2017, segundo dados da ACAP.

Na Alemanha, sede de grandes construtores mundiais e que é o principal destino da produção nacional, com 22% de quota das exportações entre 2013 e 2018, a luta contra o diesel atinge o auge europeu. As vendas de carros diesel caíram cerca de 40% desde 2015, por causa do dieselgate e porque a lista de cidades que proíbem parcial ou totalmente carros a gasóleo em certas zonas urbanas não pára de crescer. Exemplos: Berlim, Hamburgo, Colónia, Munique, Frankfurt, Estugarda, Düsseldorf, Colónia, Aachen, Bona, Mainz, Gelsenkirchen e Essen. Há cerca de 70 localidades que violam os limites máximos de emissões de gases perigosos. O governo federal já foi avisado por Bruxelas, mas as soluções têm-se jogado a nível local – e nalguns casos com intervenção dos tribunais.

O caso mais recente, e de certa forma simbólico para um país cuja economia é o motor da Europa, é a decisão judicial de Novembro que obriga a cidade de Essen a proibir carros diesel de circularem em determinadas zonas.

O governo regional da Renânia do Norte-Vestefália, bem como o ministro federal dos Transportes, contestam a decisão, considerando-a "desproporcionada". Isto porque o tribunal de Gelsenkirchen, que apreciou uma queixa dos ambientalistas da DUH, foi mais longe do que alguma vez se foi naquele país. Proibiu a circulação, em 18 bairros de Essen, de carros a gasolina (normas Euro I/II) e a gasóleo (até Euro IV) a partir de Julho de 2019; de carros diesel que respeitam a norma Euro V (em vigor desde 2009) a partir de Setembro; e estendendo essa proibição à auto-estrada A40, uma das mais movimentadas e congestionadas da Alemanha, que liga a fronteira com a Holanda a Dortmund.

A A40 atravessa o industrializado Ruhrgebiet e, por esta razão, é uma via estruturante para Essen, onde mais de 100 mil carros usam parte desta via todos os dias. A decisão do tribunal estará em vigor a partir do Verão de 2019, se até lá não for revogada.