O início das cobranças dos carregamentos rápidos dos veículos eléctricos, que foi sucessivamente adiado ao longo de 2017, ficou previsto para a primeira metade deste ano. As empresas e o Governo até já tinham chegado a um acordo informal sobre o início dos pagamentos – a semana de 18 a 23 de Junho – porém, a esta curta distância, mantêm-se questões em aberto que poderão levar o prazo a resvalar novamente, segundo admitiram ao PÚBLICO fontes ligadas ao processo.

O início das cobranças dos carregamentos rápidos dos veículos eléctricos, que foi sucessivamente adiado ao longo de 2017, ficou previsto para a primeira metade deste ano. As empresas e o Governo até já tinham chegado a um acordo informal sobre o início dos pagamentos – a semana de 18 a 23 de Junho – porém, a esta curta distância, mantêm-se questões em aberto que poderão levar o prazo a resvalar novamente, segundo admitiram ao PÚBLICO fontes ligadas ao processo.

Além de continuarem por afinar questões tecnológicas ligadas à necessidade de os sistemas de informação dos diversos intervenientes comunicarem entre si (os operadores de ponto de carregamento, os comercializadores da mobilidade eléctrica e a entidade gestora da rede de mobilidade, a Mobi.e), um dos temas que neste momento trava o avanço dos pagamentos é a possibilidade de cobrança da Contribuição para o Audiovisual (CAV) na factura da mobilidade eléctrica. O PÚBLICO questionou o gabinete do secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, José Mendes, sobre o tema mas não foi possível obter um comentário.

Esta taxa de 2,85 euros (sem IVA) é uma de várias que os consumidores de electricidade pagam nas suas facturas mensais e destina-se a financiar o serviço público de televisão e de rádio. Segundo o Orçamento do Estado para este ano, representará uma receita de 186 milhões de euros. A taxa abrange todas as instalações eléctricas, não apenas as de uso doméstico, e a questão que agora se coloca é saber se deve ou não reflectir-se também nos contratos da mobilidade eléctrica.

Neste momento, há seis comercializadores (GRCapp, Prio, Elergone, Galp Power, EDP Comercial e Enat Energia, que são simultaneamente operadores da rede de carregamento) que ainda não sabem o que deverá ser facturado aos clientes. A confirmar-se a repercussão da CAV nos contratos da mobilidade eléctrica, na prática um consumidor de electricidade que pague a “taxa da RTP” relativamente ao seu ponto de entrega convencional – que pode ser uma casa, uma oficina ou uma loja, por exemplo – voltará a pagá-la no contrato de carregamento do carro eléctrico (mesmo que a opção não seja cobrar a taxa directamente ao consumidor final e sim ao operador, não é de esperar que este não passe o custo para os clientes).

O PÚBLICO sabe que a aplicação da CAV à mobilidade eléctrica não é vista com bons olhos pelas empresas, que temem que este encargo – somado à taxa de acesso às redes da mobilidade eléctrica, à comissão de gestão da Mobi.e, ao pagamento ao operador de carregamento e à margem do comercializador – signifique que, para a operação ser rentável, o preço final dos carregamentos rápidos atinja níveis pouco atractivos para o consumidor final.

A cobrança da taxa de exploração da Direção-geral de Energia e Geologia (DGEG), que é paga ao Estado a pretexto da utilização e exploração das instalações eléctricas, também chegou a estar em cima da mesa nos últimos meses, mas o PÚBLICO sabe que recentemente, depois de uma interacção com o Ministério do Ambiente, o secretário de Estado da Energia, Jorge Seguro Sanches, assinou um despacho a isentar a mobilidade eléctrica do pagamento da taxa DGEG.

Mais difícil está a ser o processo relativamente à CAV, que aparentemente é um imposto que “cai em terra de ninguém”, como descreveu uma fonte ouvida pelo PÚBLICO: a receita entra nos cofres públicos via comercializadoras de energia, mas destina-se a financiar uma despesa da área da cultura; é entregue à Autoridade Tributária, que depois a entrega à RTP.

No ano passado, a necessidade de manter os preços finais dos carregamentos rápidos (que em meia-hora permitem carregar cerca de 80% da bateria) num nível atractivo para promover a mobilidade eléctrica foi um argumento usado pelas empresas para pressionar o Ministério do Ambiente a interceder junto da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) para que baixasse as taxas de acesso às redes da mobilidade eléctrica.

Aos comercializadores, que vêem na mobilidade eléctrica (e no seu potencial de crescimento futuro), um instrumento para reforçar as suas carteiras de clientes domésticos, interessa manter o custo serviço o mais baixo possível para poderem construir tarifários competitivos que incluam descontos e condições vantajosas para os carregamentos. Por outro lado, sem serem recompensados pelo investimento nos equipamentos e na sua manutenção, os operadores privados dos pontos de carregamento terão pouco incentivo para investir na rede.

Segundo dados recolhidos no site da UVE, a associação de utilizadores de veículos eléctricos, no ano passado venderam-se 4237 viaturas eléctricas (entre 100% eléctricos e híbridos plug-in), um aumento de 115% face a 2016 e o equivalente a 2% das vendas. Este ano, entre Janeiro e Abril, a contagem já está nos 2293 veículos (mais 217% face ao homólogo).

Atendendo à incógnita sobre as componentes da factura, não se conhecem valores para os carregamentos nos postos rápidos (neste momento são 60 em todo o país), mas em Fevereiro do ano passado, a EDP exemplificava que, a partir de 2018, “carregar 80% da bateria de um BMW i3 custará entre 2,3 e 3,1 euros” e que, no caso de um Nissan Leaf, o custo variará “entre 3,5 e 4,8 euros”.