A partir de Julho os comboios vão andar mais devagar na linha do Norte, sobretudo no troço entre Ovar e Gaia, penalizando a viagem entre Lisboa e Porto entre sete a dez minutos. Depois do Verão o tempo de percurso entre as duas capitais vai ser ainda maior devido às obras na linha, a cargo da Infraestruturas de Portugal.

A partir de Julho os comboios vão andar mais devagar na linha do Norte, sobretudo no troço entre Ovar e Gaia, penalizando a viagem entre Lisboa e Porto entre sete a dez minutos. Depois do Verão o tempo de percurso entre as duas capitais vai ser ainda maior devido às obras na linha, a cargo da Infraestruturas de Portugal.

Esta medida vai afectar essencialmente os comboios de longo curso Alfa Pendular e Intercidades e menos os regionais e os suburbanos, porque estes últimos têm muitas paragens intermédias. Não deverá também afectar os tempos de percurso no sentido ascendente entre Lisboa, Coimbra e Aveiro, mas afectará toda a viagem no sentido norte-sul pois será nos arredores do Grande Porto que os comboios irão circular mais devagar.

Nos 32 quilómetros que medeiam entre Vila Nova de Gaia e Ovar, a velocidade máxima que actualmente é de 140 quilómetros (km) por hora, deverá ser reduzida para 120 ou 110km/hora por motivos de segurança devido ao mau estado da infra-estrutura.

Acresce que este troço vai entrar em obras de renovação, o que obrigará os comboios da CP a circular com ainda maiores restrições de velocidade, tornando impossível o cumprimento dos horários actuais.

Um relatório que o PÚBLICO divulgou sobre o estado da infra-estrutura ferroviária em Portugal, destacava que a linha entre Ovar e Gaia era uma das que se encontrava em pior estado. “A vida útil dos activos neste troço da linha do Norte há muito que foi excedida e qualquer tipo de intervenção de manutenção produz efeitos pouco duradouros.” Numa escala de 1 a 8, o relatório atribuía a este troço a classificação de 1,9 (mau) e constatava o óbvio: “Necessidade de intervenção urgente.”

É essa intervenção que ditará, também, que os comboios ali passem a circular mais devagar.

No entanto, este projecto, que está contemplado no Plano de Investimentos Ferroviários Ferrovia 2020 e que já soma nove meses de atraso (as obras deveriam ter começado no último trimestre de 2017), não constitui uma verdadeira modernização, mas sim um simples investimento de substituição. Depois das obras, a linha não ficará apta a suportar velocidades mais elevadas do que as que já antes existiam, pelo que os tempos de percurso entre Lisboa e o Porto apenas voltarão à situação anterior (à de hoje) sem quaisquer ganhos de tempo consideráveis.

Este é também o troço mais congestionado da linha do Norte onde coexistem comboios de longo curso, suburbanos e de mercadorias. O presidente da Medway (antiga CP Carga), Carlos Vasconcelos, em entrevista ao PÚBLICO, referiu que “na zona mais próxima do Porto, o congestionamento torna difícil haver mais canais”, tornando-se necessária uma alternativa que poderia passar pela construção de uma variante. Um investimento que poderá vir a ser contemplado no horizonte 2030 e que se traduziria numa nova linha entre Cacia (Aveiro) e Gaia. 

A CP está a preparar uma comunicação para explicar por que motivo, 20 anos depois da inauguração do Alfa Pendular, o seu melhor serviço entre Santa Apolónia e Campanhã retrocede para os mesmos tempos de viagem de 1999 quando os “pendolinos” se estrearam a demorar 3 horas e 15 minutos entre Lisboa e Porto.

Já nessa altura estes comboios estavam subaproveitados porque as obras em curso na linha do Norte impediam que estes circulassem a maior velocidade. Só alguns anos depois se chegou aos actuais tempos de percurso entre o Tejo e o Douro: os Intercidades demoram 3 horas e 9 minutos e os Alfa Pendulares tardam 2 horas e 44 minutos. A partir de Julho acrescente-se-lhes mais sete a dez minutos.

Este retrocesso prova que a diminuição das distâncias entre Lisboa e Porto não é linear e é constituída por avanços e recuos, sobretudo desde os anos 80 do século passado, quando se bateu o recorde das três horas entre Santa Apolónia e Campanhã.

E prova também as imensas contradições da ferrovia em Portugal. As obras da linha do Norte, que datam dos anos 90 do século passado e que deveriam colocar as duas cidades à distância de 2 horas e 30 minutos, arrastaram-se penosamente e acabaram por ser suspensas por governos que as consideraram inúteis porque estavam excessivamente entusiasmados com a vinda de um TGV que nunca chegou.

A não concretização deste projecto nunca permitiu aproveitar o potencial dos “pendolinos”, que só em alguns curtos troços da linha podiam circular a 200km/hora. O Governo actual, perante o descalabro da linha do Norte, limitou-se a mandar renovar os troços em pior estado sem, contudo, planear uma verdadeira modernização que permitisse aumentar as velocidades.