Quase 60% das linhas de caminhos-de-ferro portuguesas são classificadas pela Infra-Estruturas de Portugal como “medíocres” ou “más” no que diz respeito ao seu índice de desempenho, de acordo com o Relatório do Estado da Infra-Estrutura de 2016 daquela empresa.

Quase 60% das linhas de caminhos-de-ferro portuguesas são classificadas pela Infra-Estruturas de Portugal como “medíocres” ou “más” no que diz respeito ao seu índice de desempenho, de acordo com o Relatório do Estado da Infra-Estrutura de 2016 daquela empresa.

Os troços piores são o Ovar-Gaia (35 quilómetros), na linha do Norte, o Tua-Pocinho (32 quilómetros), na linha do Douro, e a via estreita de Espinho a Oliveira de Azeméis e de Aveiro a Sernada do Vouga (68 quilómetros).

Com a classificação de medíocre encontram-se praticamente todos os troços que há anos aguardam por modernização. O relatório, a que o PÚBLICO teve acesso e que é datado de Maio de 2017, agrupa os troços de via mais problemáticos em segmentos homogéneos tendo em conta a sua utilização. Não é a mesma coisa uma linha em mau estado onde só passam seis comboios por dia, uma linha suburbana com um tráfego muito intenso ou uma linha onde passam poucos, mas pesados, comboios de mercadorias.

Da conjugação destes factores, a Infra-Estruturas de Portugal destaca mais uma vez o Ovar-Gaia como o mais problemático. “A via útil dos activos neste troço da Linha do Norte há muito que foi excedida e qualquer tipo de intervenção de manutenção produz efeitos pouco duradouros.” Numa escala de 1 a 8, o relatório atribui a este troço a classificação de 1,9 (mau) e constata o óbvio: “Necessidade de intervenção urgente.”

A rede suburbana de Lisboa está pior do que a do Porto. O relatório evidencia as linhas de Cascais e a da Cintura (Alcântara Terra-Braço de Prata) com classificação de medíocre, bem como o ramal de Tomar, a linha do Algarve entre Lagos e Faro, e a da Beira Baixa entre Entroncamento e Sarnadas (Vila Velha de Ródão). Para qualquer destes troços, o indicador de desempenho é sempre inferior a 3,2 (numa escala de 1 a 8).

O documento explica que “não se pretende aqui assinalar activos que representam risco do ponto de vista de segurança de pessoas e bens” e que o conceito de “activo crítico” pode ser considerado em termos de segurança, mas também em termos ambientais ou de desempenho.

No entanto, tem sido nas linhas com pior desempenho que têm ocorrido descarrilamentos, nomeadamente na Beira Alta, que tem metade do seu percurso classificado como medíocre.

O PÚBLICO fez um levantamento desses acidentes nos últimos quatro anos e constatou que os 20 descarrilamentos registados ocorreram todos em troços de linhas considerados como problemáticos. As linhas da Beira Alta e do Douro são as que concentram o maior número de ocorrências (65%).

Não sendo de excluir eventuais problemas do lado do material circulante, o certo é que os comboios não têm descarrilado nas linhas que estão em bom estado.

“Sorte” é a palavra que ultimamente mais se tem ouvido na Infra-Estruturas de Portugal, cujos quadros e gestores têm conhecimento da gravidade da situação. A sorte tem feito que, dos 20 descarrilamentos, só seis tenham envolvido comboios de passageiros e todos sem vítimas a registar.

Mas houve tragédias iminentes, como o descarrilamento da Adémia, em que os vagões de cimento descarrilados tombaram para a contravia num momento em que, por sorte, não vinha nenhum comboio em sentido contrário. Ou como o de mercadorias que em Fevereiro descarrilou em Marco de Canaveses e pulverizou a gare da estação com pedras e pedaços de carril numa altura em que ali não estava ninguém. Ou como em Vila Franca das Neves (em Janeiro de 2017), cuja estação ficou semidestruída pelo balastro e travessas levantados à passagem de um comboio descarrilado.

O relatório reconhece que o estado da rede ferroviária “tem correlação directa com a existência de um passivo de renovação ou défice de conservação”. Isto é: durante a última década, devido às restrições orçamentais impostas às empresas públicas, a manutenção foi descurada e houve linhas em que a própria conservação da via foi reduzida abaixo dos mínimos.

Apesar da falta de dinheiro para a manutenção regular, sucediam-se, no entanto, anúncios de modernizações, sucessivamente adiadas, mas que tornavam racional a decisão de não fazer manutenção pesada quando se espera um investimento de substituição.

Por outro lado, as rescisões e redução de pessoal levaram a uma brutal perda de know-how que já se notava na antiga Refer. A opção pelo outsourcing fez com que hoje haja poucos operários de via, especialistas e até engenheiros com experiência no terreno. As obras são agora feitas por empreiteiros sem conhecimento das especificidades da ferrovia, a que se soma, por vezes, uma deficiente fiscalização.

A fusão da Refer com a Estradas de Portugal — um processo controverso que está longe de ser consensual — acabou por diluir ainda mais o know-how ferroviário na nova empresa, que tarda em conseguir arrancar com o ambicioso programa de investimentos, apesar de os sucessivos anúncios criarem a ilusão de que há obras no terreno.

O Governo e a Infra-Estruturas de Portugal continuam a agir como se estivesse tudo bem. Não por acaso, em matéria ferroviária, todos os assessores do ministro e do secretário de Estado da tutela provêm da Infra-Estruturas de Portugal. Da CP, não há ninguém para dar a visão do lado dos operadores. E a entidade fiscalizadora da segurança, o IMT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes), tem um quadro de pessoal afecto ao sector ferroviário de apenas cinco pessoas.

O problema da rede ferroviária é mesmo o estado da via férrea propriamente dito, isto é, os carris, as travessas e o balastro. É aqui que 58% das vias são consideradas más ou medíocres. Já outras componentes, como os túneis, pontes, catenária, sistemas de sinalização, agulhas, estruturas de protecção, encontram-se em melhor estado. Ainda assim, de forma desigual.

O que está claramente com bons indicadores é a sinalização, a catenária e as pontes. Já nos aparelhos de mudança de via (agulhas), há um em cada quatro considerado mau ou medíocre. O último descarrilamento na linha do Douro, a 4 de Fevereiro, em Marco de Canaveses, teve precisamente origem numa agulha em mau estado. Por sorte, mais uma vez, deu-se num momento em que passava um comboio de mercadorias e não de passageiros.

Já as estruturas de protecção da via férrea, que, segundo o relatório, “incluem estruturas de contenção de taludes de escavação e de aterros, muros de suporte e redes de protecção, de suporte à plataforma ferroviária” são consideradas em estado razoável ou bom em 75% dos casos. No entanto, cinco dos 20 descarrilamentos foram provocados por quedas de barreiras na linha. Os incêndios do último Verão, que deixaram as trincheiras sobre a via férrea despidas de vegetação, aumentaram, entretanto, o risco de desabamentos.

As pontes são os activos em melhor estado da rede ferroviária. Uma herança da antiga Refer. Mas os túneis já são mais preocupantes. Há também um em cada quatro classificados como maus ou medíocres. E o relatório assinala os dois piores: o túnel de Caíde (1088 metros) e o de Gaviarra (258 metros). ambos no troço Caíde-Marco.

Desde 2013 que vários governantes têm vindo a anunciar a modernização deste troço da linha do Douro, mas as obras estão paradas.

O PÚBLICO confrontou a CP, o  Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) e a Infra-Estruturas de Portugal sobre o diagnóstico feito às infra-estruturas ferroviárias. A CP respondeu que “não efectua a avaliação técnica do estado da infra-estrutura ferroviária, confiando que tal função da responsabilidade da IP [Infra-Estruturas de Portugal], é efectuada de forma adequada por aquela empresa”, adiantando ainda que “no natural relacionamento entre a IP e a CP, partilha a CP o conhecimento que diariamente recolhe da degradação localizada na infra-estrutura ferroviária, sem que tal tenha motivado até hoje decisões autónomas por parte da CP sobre restrições de velocidade”.

Já o IMT sublinha que “acompanha, no quadro das suas competências, a evolução do desempenho e da gestão da segurança do sistema ferroviário nacional, que inclui a análise de um conjunto de indicadores comuns de segurança e das ocorrências que se verificam na exploração ferroviária, bem como a formulação de recomendações ao Gestor de Infra-estruturas quando aplicável”.

A Infra-Estruturas de Portugal não respondeu.