Os dados provisórios das concentrações de dióxido de azoto recolhidos na estação de monitorização da qualidade do ar da Avenida da Liberdade em Lisboa relativos a 2017 mostram que se ultrapassou, quer o valor-limite médio anual de 40 mg/m3 (verificou-se 60 mg/m3), quer o número anual de 18 excedências ao valor-limite horário (ocorreram 74). Na estação de monitorização de Francisco Sá Carneiro / Campanhã no Porto, a eficiência de recolha dos dados disponibilizados ao público foi inferior a 50%, mas mesmo assim o valor da média anual foi também superior a 40 mg/m3.

Os dados provisórios das concentrações de dióxido de azoto recolhidos na estação de monitorização da qualidade do ar da Avenida da Liberdade em Lisboa relativos a 2017 mostram que se ultrapassou, quer o valor-limite médio anual de 40 mg/m3 (verificou-se 60 mg/m3), quer o número anual de 18 excedências ao valor-limite horário (ocorreram 74). Na estação de monitorização de Francisco Sá Carneiro / Campanhã no Porto, a eficiência de recolha dos dados disponibilizados ao público foi inferior a 50%, mas mesmo assim o valor da média anual foi também superior a 40 mg/m3.

As emissões de óxidos de azoto causadoras destas ultrapassagens têm uma origem muito clara – o transporte rodoviário, em particular o automóvel. Retirando por razões óbvias os veículos elétricos desta culpa, há que distinguir as diferenças entre os veículos a gasóleo e gasolina. No que a este poluente diz respeito, os veículos a gasóleo têm uma responsabilidade muito maior porque são os que mais circulam (o preço do gasóleo é mais reduzido e para quem ande muito de carro compensa pagar um maior valor na compra do veículo) e porque as características dos motores a gasóleo levam a emissões bem mais significativas que no caso da gasolina. No caso do dióxido de azoto, pela norma Euro mais recente (Euro 6), em vigor desde 2014, os automóveis a gasóleo têm de cumprir valores limite menos exigentes por comparação com os automóveis a gasolina (0,08 grama por quilómetro versus 0,06). Mesmo assim, a realidade mostra que o cumprimento pelos automóveis a gasóleo é pior, apresentando emissões várias vezes acima do regulamentado e com diversas marcas envolvidas em escândalos de manipulação dos testes de certificação. Um outro fator crucial é a idade dos veículos, e por isso, em muitas cidades europeias (como Lisboa) começou-se por excluir os veículos mais antigos, ligeiros, pesados ou ambos, só a gasóleo ou a gasóleo e gasolina, na medida em que as exigências têm vindo a ser maiores, também graças à tecnologia. Só para se ter uma ideia da relevância desta medida, e tendo em conta para efeitos de comparação as normas europeias desenvolvidas desde há décadas, no caso das partículas, um automóvel a gasóleo de 2014 deveria poluir pelo menos 28 vezes menos que um de 1992. Mais ainda, não nos esqueçamos também que os automóveis a gasóleo são mais ruidosos que os a gasolina, e portanto há aqui um benefício adicional para as cidades.

Em cidades como Lisboa e Porto, é evidente que precisamos de medidas que têm sido tecnicamente pensadas e consensualizadas com os diferentes atores (câmaras municipais, áreas metropolitanas, empresas). Por detrás, estão razões de saúde e de qualidade de vida para proteger aqueles que usam o automóvel para ir até ao local de trabalho e da grande maioria que não o usa nas suas deslocações pendulares.

As medidas têm assim de passar por uma clara penalização do uso do automóvel e uma dinamização do transporte público e dos modos suaves como andar a pé ou a utilização da bicicleta. Ao não serem muitas delas suficientes para resolver o incumprimento da legislação europeia e os inevitáveis custos para a saúde como tem sucedido em diversas cidades europeias, banir os automóveis a gasóleo é um passo que tem de ser obrigatoriamente ponderado para se melhorar a qualidade do ar. Várias cidades ponderam até já um futuro próximo com zonas centrais sem emissões, onde só os veículos elétricos serão permitidos e esse cenário está cada vez mais próximo.