É um facto: não temos nem estrada nem leis que permitam aproveitar tudo o que estes carros têm para oferecer. Para isso, seria necessário pô-los em pista. Mas, mesmo com esse travão sempre em mente, a verdade é que os modelos desportivos e descapotáveis não são procurados (nem escolhidos) apenas pelas suas prestações, mas muito pelo estilo inconfundível que, quase sempre, se destaca entre a malha do trânsito. Nem que seja pelo audível e musical ronco — calma! Para os que lutam contra a poluição sonora, quase todos hoje se apresentam com um modo capaz de emitir um barulho de escape muito aceitável.

É um facto: não temos nem estrada nem leis que permitam aproveitar tudo o que estes carros têm para oferecer. Para isso, seria necessário pô-los em pista. Mas, mesmo com esse travão sempre em mente, a verdade é que os modelos desportivos e descapotáveis não são procurados (nem escolhidos) apenas pelas suas prestações, mas muito pelo estilo inconfundível que, quase sempre, se destaca entre a malha do trânsito. Nem que seja pelo audível e musical ronco — calma! Para os que lutam contra a poluição sonora, quase todos hoje se apresentam com um modo capaz de emitir um barulho de escape muito aceitável.

Entre os cinco candidatos a Desportivo do Ano, há uma escolha possível para todos os gostos: o elitista e ultrapotente Audi RS3, o emotivo Honda Civic Type R, o agressivo Hyundai i30N, o glamouroso Mazda MX-5 RF e o mítico Volkswagen GTI. A entrar em recta final da fase de ensaios, os finalistas ao Essilor Carro do Ano/Troféu Volante de Cristal para 2018 serão conhecidos após 19 de Fevereiro e os resultados finais divulgados a 1 de Março.

Audi RS3 2.5 TFSI S tronic quattro (400 cv)

Eis a versão mais desportiva do compacto de cinco portas da marca de Ingolstadt, que exala nervo por todos os poros. Sobretudo pelo escape, quando accionados os modos mais atrevidos do sistema dinâmico Audi Drive Select, em que, além de música, se pode contar com sonoros estalos, assemelhando-se muito ao som produzido por uma potente duas rodas. Do bloco TFSI de 5 cilindros explode uma potência de 400 cv e um binário máximo de 480 Nm, números que explicam a aceleração dos 0 aos 100 km/h em 4,1 segundos. Já o sistema de tracção permanente quattro admite brincadeiras extra, pela forma como se sente o carro agarrado à estrada o tempo todo, sem que porém se sinta desconforto com o facto. A transmissão S tronic, de dupla embraiagem e sete velocidades, faz a gestão de forma extremamente directa, ainda que neste carro se justifique sobremaneira o uso e o abuso das patilhas atrás do volante. Por fora, denuncia-se pelas enormes entradas de ar à frente, assim como pela grelha de favo de mel em preto, com o logo RS3 incrustado, sob a qual se lê a palavra “quattro”. No interior, os elementos desportivos estão presentes, mas o conforto não foi sequer beliscado, com lugar para cinco (ainda que apenas quatro consigam maior bem-estar) e espaço para 315 litros de bagagem. O rolar urbano consegue ser domesticado, mas nunca se conseguirá dizer deste que é automóvel silencioso e económico — o valor oficial médio é de 8,3 l/100km, mas muito difícil de cumprir. Já as emissões fazem corar os mais conscientes em termos ambientais: 188 g/km.

Honda Civic Type R 2.0 VTEC Turbo (320 cv)

Um familiar de roupagens desportivas? Quase. Porque o Type R é bem mais do que isso. Ou não fosse o carro de tracção dianteira mais potente no mercado, com 320 cv a “puxar” à frente e um binário máximo de 400 Nm disponível por uma ampla faixa de rotação (entre as 2500 e as 4500rpm). Números oficiais indicam uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 5,7 segundos e consegue uma velocidade máxima de 272 km/h. Além disso, recorrendo a uma nova plataforma, este carro, desenvolvido para a estrada mas tendo por base os automóveis de corridas, está mais leve e com maior rigidez torsional, tendo sido trabalhado também ao nível das suspensões e do amortecimento adaptativo, agora com três modos de condução: Comfort (novo), Sport (sempre que se liga o carro) e +R. Isto significa que, além de manter um comportamento expressivo e muito emotivo em termos dinâmicos, se presta a um rolar dócil em malha urbana, sem revelar qualquer stress por se deparar com uma fila mais compacta. Noutros ambientes, mais propícios à velocidade, com um centro de gravidade ainda mais baixo, permite melhores sensações de estrada face aos seus antecessores. Por fora, não passará despercebido a ninguém. Não, ele não é assim tão diferente do compacto familiar. Mas a enorme asa traseira transforma, a tripla saída de escape e as rodas grandes de baixo perfil transformam toda a estética do automóvel. Nos interiores, voltam a dar cartas os detalhes: volante de fundo cortado, elementos decorativos em camurça, bancos tipo “bacquet”... A mala é pensada para cinco: 420 litros.

Hyundai i30 N 2.0 TGDi (275 cv)

Basta a cor, azul-bebé, e o traço a vermelho que percorre a parte de baixo da sua frente e da sua traseira, para fazer com que se destaque da multidão. Depois há a ter em conta os agressivos pára-choques dianteiros e traseiros, com largas entradas de ar, as jantes de 19’’, o spoiler traseiro e a dupla ponteira de escape. É que se o i30 que lhe serve de base, sendo um carro bonito, tem entre os seus atributos a sobriedade, esta versão N não tem nada de sóbrio. Assente em três pilares — curvas perfeitas, capacidade de competição e um desportivo para o quotidiano —, o i30N tem no seu coração um 2.0 litros turbocomprimido, a debitar 275cv e a servir-se de um torque de 378 Nm, logo a postos a partir das 1750rpm e até às 4200rpm... A Hyundai afiança que acelera dos 0 aos 100 km/h em 6,1 segundos, atingindo uma velocidade máxima de 250 km/h. Chega com cinco modos de condução — Normal, Eco, Sport, N e Custom — e, por estes, afirma-se como um carro para usar no dia-a-dia, sendo possível regular a performance do motor, a suspensão, o controlo electrónico de estabilidade), o diferencial electrónico autoblocante, o som do motor e a direcção. Já os interiores são muito similares ao familiar que está na sua génese: lugar para cinco e espaço para acomodar 395 litros de bagagem. Ainda que pareça exigir sempre um pouco de animação para rolar feliz. A carroçaria rebaixada que também distingue o seu design, favorece a aerodinâmica, permitindo uma maior estabilidade em estrada.

Mazda MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G MT (131cv)

Não é o mais potente da gama. Esse lugar é reservado ao 2.0 de 160cv. Mas o bloco a gasolina de 1.5 litros com 131cv poderá ser o mais democrático do Mazda MX-5 RF, sobretudo pelo preço. Eis um dois lugares que, para compensar a falta de funcionalidade, esbanja estilo e emotividade, num automóvel que rende prestações equilibradas. Comece-se pelo estilo: esta é a versão de tejadilho rígido e retráctil do roadster convencional da casa de Hiroshima que obteve verdadeiros suspiros quando da sua revelação em Nova Iorque. Não é para menos: o carro revela equilíbrio em todas as suas linhas e um charme quase intemporal. Poderia ter sido construído há 50 anos, como quase que apostamos que em 2070 prosseguirá “na moda”. O seu habitáculo é extremamente racional, recorrendo a materiais de boa qualidade e a uma construção exímia, podendo ser visto como aconchegante ou demasiado apertado — tudo dependerá da estatura dos ocupantes. Certo é que para entrar e sair há que ter boas faculdades motoras... Claro que a mala chega em concordância com tudo o resto: transporta dois trolleys e pouco mais. Mas este é um carro para, no máximo, duas pessoas, certo? No caso do propulsor de 1.5 litros, há à disposição uma potência de 131cv, que se revela às 7000rpm, com o redline marcado nas 7500 rotações, e um torque de 150 Nm às 4800rpm. Servido por uma caixa manual de seis relações, de fácil manuseio, o consumo oficial é fixado nos 6,1 l/100km, enquanto as emissões de CO2 marcam 142 g/km. As prestações, não podendo competir com as dos desportivos, não deixam de ser animadas q.b.: acelera dos 0 aos 100 km/h em 8,3 segundos, atingindo uma velocidade máxima de 204 km/h.

Volkswagen GTI 2.0 TSI (245cv)

Este é um modelo que é maior que ele próprio, até pela história de quase quatro décadas que carrega consigo. E que não renega: além do lettering GTI bem visível, destaque para o manípulo da alavanca da DSG em forma de bola de golfe ou para o padrão xadrez com que apresenta o tecido dos bancos. Um toque retro num carro que sabe aproveitar o que o presente tem para dar. A começar pelo motor que lhe dá alma: um TSI de 2.0 litros e 245 cv e binário máximo de 370 Nm, acoplado a uma DSG de dupla embraiagem e sete velocidades. A aceleração de 0 a 100 km/h cumpre-se em 6,2 segundos, com a velocidade máxima a marcar 248 km/h. Com a música do escape a tomar conta do ambiente, o Golf GTI tão depressa se transforma numa besta como num dócil gatinho (ainda que ande sempre com as unhas de fora, preparadas para o que der e vier). Por isso, nada a temer se a malha urbana for a condição diária. Até porque não faltarão oportunidades para soltar a alma. Depois há a referir todas as linhas com as quais foi “costurado” e que faz com que permaneça fiel aos princípios de raiz: ser um modelo comum com características especiais. No habitáculo, há espaço para cinco ocupantes e ergonomia q.b. para garantir o conforto a todos. A mala arruma 380 litros. Ainda no seu interior, é de destacar a inclusão de série do sistema de instrumentação Active Info Display, num grande ecrã a cores de 12,3’’, com cinco perfis de informação: Classic, Consumption & Range, Efficiency, Performance & Driver Assistance e Navigation.