O presidente da Autoridade de Mobilidade e Transportes (AMT), João Carvalho, assegura que os parâmetros inspeccionados no Metropolitano de Lisboa registam baixas taxas de pontualidade e de frequência, comparados com a informação disponível no site e no cais. No entanto, quando relacionados “com o contrato de serviço público que existe entre o Estado e o Metro, são frequências e pontualidades que são perfeitamente admissíveis no contrato existente”, afirma João Carvalho, em declarações à TSF.

O presidente da Autoridade de Mobilidade e Transportes (AMT), João Carvalho, assegura que os parâmetros inspeccionados no Metropolitano de Lisboa registam baixas taxas de pontualidade e de frequência, comparados com a informação disponível no site e no cais. No entanto, quando relacionados “com o contrato de serviço público que existe entre o Estado e o Metro, são frequências e pontualidades que são perfeitamente admissíveis no contrato existente”, afirma João Carvalho, em declarações à TSF.

Estas declarações surgem na sequência da divulgação de um relatório público, esta sexta-feira, pela AMT, no qual se lia que não existem “insuficiências substanciais no atendimento ao passageiro e no acesso a serviços e infra-estruturas” no Metro de Lisboa. Apesar desta conclusão, tinha sido detectado um “desfasamento entre os tempos medidos” na informação disponível nos cais das estações e ainda uma “indisponibilidade parcial” na venda de bilhetes.

Em entrevista à TSF, o presidente da AMT diz que só “face ao contrato” não se registam “insuficiências substanciais no atendimento ao cliente”. João Carvalho explica que as falhas detectadas não correspondem a falhas no contrato de serviço assinado com o Estado.

No relatório, a entidade reguladora dos transportes adianta que a não identificação de “eventuais incumprimentos legais ou contratuais” se deve à formulação do contrato, que não é “adequadamente objectivo de forma a permitir a medição detalhada de indicadores de performance”. Daí que a AMT considere que o Contrato de Concessão de Serviço Público deva ser “reanalisado e revisto”, para que sejam definidos “indicadores de performance objectivos, claros e mensuráveis”.

“Compete agora, quer ao Governo, quer à concessionária seguirem as nossas sugestões de alteração ao contrato de forma a que possam haver indicadores objectivos rigorosos que sejam mensuráveis e que sejam próximos” das expectativas dos passageiros, afirma João Carvalho.

As conclusões do relatório foram apresentadas com base numa acção “inspectiva e de diagnóstico”, levada a cabo durante três dias no último mês do ano passado: 12, 14 e 18 de Dezembro.

Atrasos, carruagens cheias e falhas técnicas

A linha azul, a mais longa da rede, é a mais problemática. Num dos três dias de inspecção feita pela AMT – correspondente a um domingo – só houve 26% de pontualidade; no dia em que se registaram valores mais satisfatórios, a linha azul registou 51% de pontualidade.  

De acordo com os dados recolhidos nos dias de análise, não houve um único dia em que a pontualidade dos comboios que circulam nas quatro linhas ultrapassasse os 62%, em relação ao que era anunciado nos painéis electrónicos. A investigação detectou ainda vários dias em que os comboios não cumpriam a oferta contratualizada com o Estado.

Em relação à frequência de comboios, a taxa de frequência não ultrapassa os 50% em nenhuma das quatro linhas. A AMT destaca pela negativa a reduzida taxa de cumprimento dos intervalos apresentados na linha azul (29%), sendo que a linha amarela regista 40%, a linha vermelha 42% e a linha verde 48%.

Os atrasos diários, as carruagens apinhadas de gente, a falta de cartões disponíveis e as falhas técnicas na estação passaram a fazer parte do quotidiano dos utilizadores do Metropolitano de Lisboa. Numa reportagem publicada em Outubro de 2016, a falta de funcionários era uma das razões apontadas para estas falhas: o número de trabalhadores é praticamente o mesmo da altura em que a rede tinha 12 quilómetros, apesar de já ter sido aumentada em mais 38. A delegada sindical Anabela Carvalheira afirmava, em Setembro do ano passado, que entre 2009 e 2015 saíram 45 maquinistas e nenhum foi contratado.

Em Fevereiro, o Metropolitano de Lisboa anunciava o aumento do “número de efectivos nas estações do Metro, garantindo a melhoria do serviço prestado”. Foi iniciado um programa de formação de 15 novos agentes de tráfego, sendo o objectivo final a admissão de 30 novos elementos, que poderão supervisionar as estações e prestar assistência aos clientes. 

Em Setembro de 2016, uma reportagem do PÚBLICO dava conta que existiam 11 comboios do Metro de Lisboa encostados e que alguns deles forneciam peças a outras composições para que pudessem continuar a circular, já que os stocks de peças tinham chegado a zero. Isto porque, para comprar peças e acções de manutenção pesada, são precisas autorizações dos ministérios do Ambiente e das Finanças, que travam as novas despesas para cumprir a meta orçamental.

No artigo é ainda relatado que, para além das composições que se encontram paradas devido a avarias, existem outras que não estão em circulação por ter terminado o período de vida útil de alguns dos seus componentes. Os passageiros não se encontram, portanto, em risco, ainda que sofram pela falta de frequência de comboios – que podia ser de três minutos entre comboios mas, em algumas linhas, chega a atingir os 12 minutos de intervalo.

Desde que foi inaugurado a 29 de Dezembro de 1959, o Metro de Lisboa conta com mais 45 estações e 37,9 quilómetros de rede. O Metro tem agora 56 estações, distribuídas por quatro linhas num total de 44,4 quilómetros. No final do ano passado, foi anunciada a expansão da linha amarela com mais duas estações, na Estrela e em Santos, que entrarão em funcionamento a partir de 2021.

Em 2016, foram transportados 153 milhões de passageiros, um valor inferior aos que foram transportados, por exemplo, em 2005 (185,4 milhões).