O estudo encomendado pela Autoridade Nacional de Aviação Civil à consultora Roland Berger aponta para os perigos que pode trazer a solução escolhida pelo Governo para fazer face aos actuais constrangimentos de capacidade aeroportuária da região de Lisboa: a opção por um aeroporto complementar ao aeroporto Humberto Delgado só funciona se ele for competitivo para atrair as companhias de aviação low cost. Mas, ao mesmo tempo, e tal como já aconteceu noutros casos, há o risco de se ficar demasiado dependente de uma só companhia, a irlandesa Ryanair, que já tem uma quota de 27% do número de passageiros transportados em Lisboa.

O estudo encomendado pela Autoridade Nacional de Aviação Civil à consultora Roland Berger aponta para os perigos que pode trazer a solução escolhida pelo Governo para fazer face aos actuais constrangimentos de capacidade aeroportuária da região de Lisboa: a opção por um aeroporto complementar ao aeroporto Humberto Delgado só funciona se ele for competitivo para atrair as companhias de aviação low cost. Mas, ao mesmo tempo, e tal como já aconteceu noutros casos, há o risco de se ficar demasiado dependente de uma só companhia, a irlandesa Ryanair, que já tem uma quota de 27% do número de passageiros transportados em Lisboa.

De acordo com o estudo da Roland Berger, um dos vários entregues na última sexta-feira pelo Governo ao Parlamento, esta dependência não é, sequer, uma originalidade. Foi o que sucedeu em Frankfurt –Hahn e a experiência acabou por correr mal. A quebra da Ryanair naquele aeroporto acabou por provocar um desempenho negativo na infraestrutura portuária. Em 2015 os prejuízos registados superaram os 17 milhões de euros, e aeroporto está em vésperas de ser vendido aos chineses da Hainan Airlines (HNA). Trata-se do mesmo grupo que já está a caminho do capital da TAP, através da associação a David Neelman no consórcio Atlantic Gateway.

A Roland Berger analisou no seu estudo vários exemplos de cidades europeias em que coexistem duas ou mais infraestruturas aeroportuárias, onde demonstra como estes segundos aeroportos são normalmente verdadeiros aceleradores de tráfego. Entre os exemplos estudados estão as cidades de Roma (Ciampino), Milão (Bergamo), Paris (Beauvais) ou Bruxelas (Charleroi), apontadas como exemplos de aumento da capacidade de infraestruturas até então congestionadas, mas também porque são construídos de forma a optimizar a eficiência operacional das low cost (que querem estar o menos tempo possível em pista, o chamado tempo de rotação).

Nos seis países em que a Roland Berger analisou os casos de aeroportos duais encontrou sempre a EasyJet a posicionar-se como as companhias de bandeira, sempre nos aeroportos principais e, ocasionalmente, tendo até terminais exclusivos, como é o caso do aeroporto de Milão. Já a Ryanair revelou ser a companhia de referência que assume o motor de desenvolvimento dos aeroportos secundários, e é neste ponto do relatório que surge o alerta que sublinha “ser essencial evitar uma dependência excessiva”.

Foi a Ryanair quem garantiu aumentos de tráfego em Bergamo, Beauvais e Charleroi - e segundo o mesmo estudo da Roland Berger é expectável que faça o mesmo no aeroporto do Montijo. A Ryanair começou a voar para Lisboa em 2013 e dois anos depois já era a segunda maior companhia, responsável por 41% dos passageiros movimentados no Humberto Delgado.

Foi também uma das principais impulsionadoras do tráfego registado em Frankfurt-Hahn, uma base aérea militar que abriu à operação civil em 1993 e chegou a registar movimentos de quatro milhões de passageiros em 2007. Mas, aponta a Roland Berger, “a quebra da Ryanair [neste aeroporto] deu origem a um desempenho negativo do aeroporto”. Em 2016 o número de passageiros foi de 2,6 milhões de passageiros. Os últimos prejuízos reportados apontam para 17 milhões de euros em 2015. Depois de uma tentativa de venda falhada em 2015, as últimas notícias dão conta do interesse da HNA na aquisição da infraestrutura.

Cabe agora à ANA conseguir mobilizar as companhias low cost a mudarem e a manterem a sua operação no Montijo. Contactado pelo PÚBLICO, o director da Easyjet em Portugal, José Lopes, lembrou que solução que está em cima da mesa “é uma solução integrada de aumento de capacidade de Lisboa como um todo - Portela e Montijo - e irá beneficiar todos os operadores, pois permitirá que o tráfego continue a crescer”, mas só a partir de 2021/2022. José Lopes diz que só depois de conhecidas as condições que a ANA vai dar aos operadores é que estes poderão tomar uma decisão, “consoante as opções de crescimento de cada um”. “Nenhum operador será obrigado a mover-se, uma vez que todos têm direito a usufruir do espaço em que operam actualmente”, termina.

ANA quer hotel no aeroporto

No seu “Projecto de instalação de uma infra-estrutura aeroportuária complementar ao aeroporto de Lisboa”, também entregue esta sexta-feira ao Parlamento e onde a ANA faz a apologia do Montijo, a empresa defende a edificação de um hotel dentro das novas instalações. “No caso concreto do Montijo”, lê-se no documento, “sobretudo pelas acessibilidades, conjugada com um pico de tráfego que será de antever entre as 6h e as 8h da manhã, julga-se ser de considerar a existência de uma unidade hoteleira dentro do perímetro do aeroporto”.

Embora nada seja referido no que respeita ao modelo de negócio, este deverá ser concessionado a uma empresa especializada, ficando a ANA com uma espécie de renda. “Habitualmente, um hotel que se enquadra no segmento de hotelaria económica situa-se em zonas secundárias do aeroporto mas com facilidade de acesso às principais vias de comunicação”. No caso do hotel previsto para o Montijo, esclarece-se que “o estudo opta por o localizar o mais próximo possível do terminal de passageiros”.

Desembarques a pé

De resto, e apesar de faltar ainda etapas como o estudo sobre  migração das aves e o de impacto ambiental, tudo está já pensado. Os parques de estacionamento, por exemplo, terão espaço para cerca de 2500 veículos - sem contar com táxis e autocarros (funcionando este últimos também como acesso ao cais fluvial) - na fase de arranque e até 2025. Um veículo particular, por exemplo, estará quatro minutos na zona de chegada, tempo que encurta em um minuto no caso dos táxis. Uma optimização do tempo, e do espaço, que está patente em toda a estratégia da empresa: pretende-se “minimizar as distâncias dos percursos dos passageiros”, que, numa óptica de “rápida rotativade”, farão “embarques e desembarques a pé”; e vai-se “optimizar a área de retalho, a sua penetração e visibilidade”.

Neste último caso, enquanto modelo de suporte ao negócio da ANA, por via das concessões, fica desde logo esclarecido que “os trajectos de circulação dos passageiros serão concebidos de maneira a maximizar a exposição dos passageiros aos espaços comerciais”. Segundo a ANA, antevê-se que haja a capacidade para movimentar cerca de 2300 passageiros “na hora de ponta de abertura” e 3800 passageiros na fase de expansão. Entre 2025 e 2050, segundo a empresa, haverá “ampliações faseadas de acordo com a procura”. Para já, uma coisa é certa: com os aviões civis a aterrar no Montijo haverá como atesta o documento da ANA,  “acréscimo de ruído na (área) envolvente devido à grandeza dos níveis sonoros resultantes da operação das aeronaves. Os aglomerados mais afectados serão Barreiro, Montijo, Samouco e Alcochete”.