O boletim da Autoridade Nacional da Aviação Civil, que compara o trafégo trimestral nos aeroportos portugueses entre Julho e Setembro deste ano com o período homólogo de 2015, é muito claro: o número de voos e de passageiros não pára de crescer enquanto a quota de mercado da TAP não pára de descer. Só mesmo a administração da companhia aérea se deve espantar com uma descida particularmente acentuada no Aeroporto Francisco Sá Carneiro.

O boletim da Autoridade Nacional da Aviação Civil, que compara o trafégo trimestral nos aeroportos portugueses entre Julho e Setembro deste ano com o período homólogo de 2015, é muito claro: o número de voos e de passageiros não pára de crescer enquanto a quota de mercado da TAP não pára de descer. Só mesmo a administração da companhia aérea se deve espantar com uma descida particularmente acentuada no Aeroporto Francisco Sá Carneiro.

A redução da oferta teve como corolário a diminuição da procura, porque aquilo que o Porto, o Norte ou os passageiros do Norte de Espanha pretendem não é uma ponte aérea com Lisboa, mas uma ponte aérea para fora do país. O argumento de Fernando Pinto, administrador da TAP, segundo o qual os “clientes da região do Norte do país” passariam, com a ponte aérea, a dispor de ligações rápidas, a partir de Lisboa, a um “conjunto de destinos que antes não tinham”, não colhe. E é ingénuo.

O espaço comercial deixado vago pela companhia aérea nacional foi rapidamente ocupado. A estratégia do consórcio Atlantic Gateway (dos sócios Humberto Pedrosa e David Neeleman), assente na eliminação de uma série de ligações supostamente ruinosas, substituídas por voos de hora a hora para Lisboa, só poderia ter este desfecho na economia da região mais exportadora do país: a TAP foi relegada pela Ryanair para o segundo lugar em número de voos e pela EasyJet para o terceiro, em número de passageiros transportados. O tal conjunto de destinos de que falava Fernando Pinto está à mão de semear a partir de qualquer outro hub europeu, como o demonstra o aumento substancial das ligações entre o Sá Carneiro e França ou Inglaterra.

As mesmas estatísticas referem mais duas ou três coisas a ter em conta num cenário em que o Estado se prepara para voltar a ser o accionista maioritário da empresa: a TAP não consta das dez maiores companhias a operar no aeroporto do Algarve e está a perder quota de mercado para as low cost em Lisboa. Uma TAP concentrada na Portela é cada vez mais uma companhia com preocupações regionais — acantonada num hub e num serviço insular para o Funchal —, com uma vocação intercontinental e um serviço aquém do padrão de oferta das companhias do grupo Star Alliance. É esta a TAP que queremos? Competirá ao Estado definir um modelo verdadeiramente público, caso venha a ser o seu accionista dominante, para uma companhia que, por este caminho, nem merece o P da sigla comercial nem merece que os portugueses nela viagem.