Que projectos têm em carteira para financiar com o Plano Juncker? Até agora só foram usados 660 milhões por entidades públicas e privadas. Não é uma fartura.
Somos, em qualquer caso, um dos dez países da Europa com mais acesso ao plano, mas no essencial tem sido através de financiamento das instituições financeiras que os canalizam para as PME. Em qualquer caso, gosto sempre de recordar que é um financiamento, não uma comparticipação a fundo perdido. Temos de ser parcimoniosos na utilização desse tipo de instrumentos. Mesmo assim, temos projectos candidatados. O regadio do Alqueva, o Casa Eficiente. Também há alguns investimentos na rede de metro que poderão ser feitos por esta via.

Que projectos têm em carteira para financiar com o Plano Juncker? Até agora só foram usados 660 milhões por entidades públicas e privadas. Não é uma fartura.
Somos, em qualquer caso, um dos dez países da Europa com mais acesso ao plano, mas no essencial tem sido através de financiamento das instituições financeiras que os canalizam para as PME. Em qualquer caso, gosto sempre de recordar que é um financiamento, não uma comparticipação a fundo perdido. Temos de ser parcimoniosos na utilização desse tipo de instrumentos. Mesmo assim, temos projectos candidatados. O regadio do Alqueva, o Casa Eficiente. Também há alguns investimentos na rede de metro que poderão ser feitos por esta via.

Há muitos investimentos identificados no Plano Estratégico dos Transportes e Infra-estruturas (PETI) que estão por avançar.
O Ferrovia 2020 tem um investimento global significativo. São mais de 2 mil milhões de euros. Entre fundos do 2020 e candidaturas directas ao instrumento Connecting Europe Facility (CEF), admito que pouco mais de 50% tenham financiamento. O restante pode ter financiamento desse tipo, caso seja mais vantajoso.

Na segunda fase de candidaturas ao CEF que projectos vão entrar?
Vamos insistir com os investimentos do Ferrovia 2020 que já tínhamos candidatado e que não foram aprovados, nomeadamente no Corredor Sul. Vamos candidatar uma outra parte do investimento, que tem execução mais rápida, porque uma das regras é não haver mais de três anos de distância entre a aprovação e a execução do investimento. E vamos insistir naquela linha no contexto do Corredor Norte, entre Aveiro e Mangualde, com o argumento de que é fundamental para os portos e para aquela zona.

Mas com que expectativa? Baixa?
Foi-nos rejeitada a candidatura da última vez. Já tinha sido rejeitada anteriormente. O Governo anterior tinha colocado claramente esse investimento para baixo nas prioridades, independentemente de no terreno ter andado a dizer às pessoas que estava tudo em cima da mesa. Nós mantivemos essa prioridade, candidatámo-la ao CEF. Um investimento de tantos milhões de euros não pode ser feito sem comparticipação comunitária.

O anterior Governo pretendia subconcessionar a privados a linha de Cascais. Qual é a ideia agora?
Este Governo já disse que não vai fazer novas concessões, nem PPP. A complexidade do processo é que a linha de Cascais é a única parte da nossa rede ferroviária que não funciona com a mesma tensão. Para fazer essa mudança é preciso mudar o material circulante e é preciso fazer investimentos muito grandes na infra-estrutura. Só se encontrarmos uma sustentabilidade técnica e financeira para o projecto é que podemos avançar de modo decidido, mas sempre com a integração na linha de cintura.

Estamos a falar de que investimento?
Era um investimento que só na ligação à linha de Cintura poderia facilmente ultrapassar a centena de milhões de euros. E depois todo o investimento em material circulante dependia de fazer ou não a mudança da energia. É muito fácil o investimento necessário subir até aos 500 milhões. Intervenções de estabilização da situação actual, mais de emergência, podem ser sempre feitas. É preciso encontrar uma solução estrutural, mas também é preciso conseguir financiá-la. Tem de ser perspectivado nessa dupla dimensão.

No que diz respeito à expansão do metro de Lisboa, já se sabe por onde irá. O projecto do Porto já está fechado?
Há a decisão de que o investimento não será só no metro de Lisboa, mas também no metro do Porto. As decisões sobre o que se vai fazer serão apresentadas pelo meu colega ministro do Ambiente.

O OE prevê uma fatia importante para infra-estruturas e renovação de frota na ferrovia. De que valores estamos a falar?
O nosso investimento na ferrovia em 2017, quando comparado com as estimativas de execução orçamental para este ano, vai duplicar, tanto do lado da Infra-estruturas de Portugal (IP), como do lado da CP. Do lado da IP, os grandes investimentos que vão estar no terreno em 2017 são a linha do Norte, onde já estamos a intervir numa renovação integral de via entre Alfarelos e Pampilhosa; a linha do Douro, onde ainda se vai prolongar no próximo ano a parte de electrificação que depois queremos continuar até à Régua; o arranque e desenvolvimento da electrificação na linha do Minho, que vai começar agora; a intervenção na linha da Beira Baixa; e finalmente no Corredor Sul, que liga o porto de Sines à fronteira, onde esperamos ter em obra um troço importante entre Elvas e a fronteira. Do lado da CP, também duplica o valor, embora não tenha o mesmo significado. É de 25 para cerca de 50 milhões de euros, essencialmente na renovação de meia vida dos alfas.

A CP tem uma administração que já terminou o mandato no ano passado. O que pretende fazer?
A administração está em funções, tem estado a trabalhar com toda a normalidade com a tutela. Portanto, não preciso de dizer mais nada sobre isso. Teremos novidades sobre isso e quanto as tivermos dar-vos-emos conta.

Falando de empresas públicas, o que falhou na concessão da IP Telecom que estava prevista no OE para 2016?
Ensaiámos um modelo que não foi possível levar à prática com a anterior administração da IP. Tínhamos pedido que fosse estudado um modelo complexo, em que fosse possível concessionar a dimensão que não fosse de domínio público nas infra-estruturas da empresa, com o pressuposto que não iríamos fazer concessões do domínio público porque essa era a vontade do Governo. Chegou-se à conclusão que não era possível fazer essa separação tão clara entre domínio público e privado e que isso acabaria por gerar mais ineficiências do que qualquer ganho significativo de receita. E por isso não avançámos com a concessão.