No primeiro filme realizado por Manoel de Oliveira, e logo no primeiro frame, os mais distraídos são apresentados ao Douro como um rio que “possui vida própria característica, que justifica a sua paisagem marginal e as atitudes da gente que à sua volta trabalha”. Quem hoje gere os portos do Douro e Leixões, com responsabilidades sobre os 208 quilómetros que separam a Foz de Barca D’Alva, não quer propriamente fazer um regresso ao passado do Douro, Faina Fluvial. Mas quer, assumidamente, condicionar o futuro: transformar este rio numa verdadeira via navegável, que seja passível de ser usada por navios que transportam passageiros ou mercadorias, 24 sobre 24 horas, para tirar vantagem desta modalidade de transporte.

No primeiro filme realizado por Manoel de Oliveira, e logo no primeiro frame, os mais distraídos são apresentados ao Douro como um rio que “possui vida própria característica, que justifica a sua paisagem marginal e as atitudes da gente que à sua volta trabalha”. Quem hoje gere os portos do Douro e Leixões, com responsabilidades sobre os 208 quilómetros que separam a Foz de Barca D’Alva, não quer propriamente fazer um regresso ao passado do Douro, Faina Fluvial. Mas quer, assumidamente, condicionar o futuro: transformar este rio numa verdadeira via navegável, que seja passível de ser usada por navios que transportam passageiros ou mercadorias, 24 sobre 24 horas, para tirar vantagem desta modalidade de transporte.

Esta ambição já começou a sair do papel e as mudanças já se começam a sentir no terreno. Vamos por partes, começar pelo início e identificar o projecto: o Douro Inland’s Waterway, o projecto para melhorar a via navegável do Douro, vai custar um total de 75 milhões de euros e demorar pelo menos cinco anos a ser concretizado, em toda a sua extensão.

A primeira fase do projecto já arrancou com um orçamento de 4,7 milhões e uma boa parte coberta por financiamento europeu, o Mecanismo Interligar a Europa (MIE), com a Comissão Europeia a aprovar uma verba de 2,3 milhões de euros, que foi direitinha para a realização de estudos. O Instituto Hidrográfico fez o levantamento que se impunha, as faculdades de Economia e de Engenharia da Universidade do Porto estão a concluir estudos sobre o impacto socioeconómico que poderá ter o aumento da capacidade de transporte, sobretudo de mercadorias, pela via fluvial, e a antecipar os sectores de actividade que mais dele vão beneficiar – e que vão para além do óbvio, a vinha e o vinho.

A segunda fase do investimento vai arrancar agora, vai custar mais de dez milhões de euros e  também obteve uma parte do financiamento através do mesmo mecanismo comunitário. O objectivo é dotar a via navegável do Douro com um sistema de informação e segurança – o River Information System (RIS) e o Safer and Sustainable Accessibility (SSA) – que permitirão fazer, entre outras coisas, o controlo de tráfego e meteorológico da via em toda a sua extensão, melhorando a gestão portuária e intermodal, bem como a possibilidade de reporte às autoridades locais. Quando há uma situação anómala, como a que se registou com as inesperadas chuvadas de Abril e Maio, não será preciso andar a correr à procura de bóias, porque só com elas no sítio é que se pode navegar. E a gestão não será feita às escuras, via rádio, mas sim à vista, com sofisticados sistemas de comunicação que incluem captação de imagens.

A terceira fase será a mais longa. E a mais cara, que atira a totalidade do projecto para os referidos 75 milhões: fazer as obras necessárias para conseguir que o rio tenha sempre, na totalidade da sua extensão, uma profundidade de 4,20 metros. Também aqui já está tudo identificado. Será preciso alargar o canal, isto é, escavar a rocha que lhe estremece o leito,  em duas secções do rio: uma entre a Régia e a Valeira e outra entre Saião e Pocinho. “São, no total, 24 quilómetros nos quais terá que haver dragagem de rocha no fundo do rio para permitir a passagem de embarcações de maior calado”, explica ao PÚBLICO Raquel Maia, administradora da Administração dos Portos de Douro e Leixões (APDL) para a via navegável.

A par de todas estas obras, deverá dar-se também uma intervenção nas cinco eclusas que existem ao longo do Douro, construídas já há demasiado tempo para não terem recebido uma obra de modernização: Carrapatelo (1971), Régua-Bagaúste (1973), Valeira (1976), Pocinho (1983) e Crestuma (1986).

“Estas intervenções, somadas, farão toda a diferença. E o Douro poderá assumir-se com as características de uma verdadeira via navegável interior, um curso de água seguro, com boas rotas de comércio, fazendo jus à classificação que a reconhece como integrante da Rede Transeuropeia de Transportes”, afirma a administradora da APDL. 

Para todas estas obras ainda não há financiamento comunitário assegurado. Mas há a certeza de que em Setembro o orçamento comunitário destinado a projectos de infra-estrutura e transportes, o MIE, vai receber novas candidaturas e de que a APDL ira bater às portas que for preciso para ir buscar dinheiro às gavetas que puder: os Fundos Europeus Estruturais e de Investimento disponibilizados pelo Portugal2020 serão sempre um possível recurso.

Desafios grandiosos

No documentário de Manoel de Oliveira, exibido pela primeira vez em 1931, os críticos repararam “na forma poética como o rio que corta o Porto não está pensado como um elemento de separação, mas como um obstáculo que é necessário superar para restabelecer a comunicação” - uma das imagens captadas mostra como, quando não havia corrente, os barcos se movimentavam a tracção animal, puxados a partir das margens. Agora, 75 anos depois, os desafios são diferentes. Mas igualmente grandiosos. 

No total, contam-se em 23 o número de municípios ribeirinhos que estão, de alguma maneira, envolvidos no projecto. “A APDL trabalha com todos. São todos parceiros, como não poderia deixar de ser. Assim como também com a EDP, com quem temos trabalhado muito de perto”, relata Raquel Maia. 

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Esta proximidade (e os estudos que estão finalmente nas mãos das autoridades) já começou a dar frutos. Foi o levantamento hidrográfico que demonstrou que, na albufeira da Régua, a cota mínima de navegação nem sempre atingia a profundidade desejável. Em Maio deste ano, foi celebrado um acordo entre a APDL e a EDP, em que esta se compromete a aumentar em apenas meio metro a cota mínima de exploração, fixando-a nos 72,5 metros.

O esforço da EDP vai permitir um melhoramento da qualidade de navegação, dando resposta a uma pretensão sobretudo dos operadores turísticos que enfrentavam algumas limitações naquela albufeira, especialmente nos meses de verão. “Apenas meio metro pode fazer toda  a diferença”, confirma Ricardo Costa, que gere a empresa Magnifico Douro. Nos meses de Verão, na Albufeira da Régua junto ao Pinhão, há um verdadeiro engarrafamento de barcos-hotel, réplicas de barcos-rabelo e pequenas embarcações como a sua, a disponibilizar serviços e passeios à medida das pretensões dos clientes.

Também por isso a APDL está a construir um novo cais de acostagem, na margem de Sabrosa, para dar acolhimento ao crescimento de embarcações. E um pouco a jusante, no Ferrão, está a construir um cais para melhor servir o turismo local. “Há pelo menos quatro quintas que poderão beneficiar directamente deste cais, oferecendo aos seus hóspedes a possibilidade de chegar ao Douro pelo rio”, explica Isabel Freitas, chefe de gabinete do presidente da Câmara de Sabrosa.

Porta aberta à cota alta

Os mesmos estudos que demonstraram que, na albufeira da Régua, a cota mínima de navegação nem sempre atingia a profundidade desejável, também deixaram perceber que faltava muito pouco para ser possível responder a uma pretensão antiga dos operadores de transportes de mercadorias que precisam de atravessar a eclusa de Crestuma. Depois de pequenas intervenções, e desde o passado mês de Junho, foi possível autorizar as embarcações de transporte de mercadorias com 3,95 metros de calado a passarem na barragem de Crestuma.

Esta autorização permite que os operadores dos dois cais comerciais (o de Sardoura, na margem esquerda, e o da Várzea, na margem direita) possam fazer aumentar em 400 toneladas o volume de carga transportado pelas embarcações. E os navios que restringiam as cargas às 1700 toneladas podem fazê-las agora chegar até às 2100. Um expressivo ganho para os empresários que fazem extracção de granito naquela zona, sobretudo no município de Castelo de Paiva, uma vez que agora já podem transportar a matéria-prima directamente para os portos de destino – maioritariamente Escandinávia e países do Norte da Europa. 

O granito é actualmente a única carga transportada no rio Douro. No entanto, a maior parte do que é extraído, por exemplo, no concelho de Marco de Canavezes, é ainda transportado pela via rodoviária. Raquel Maia não esconde a pretensão de dar esta possibilidade também aos operadores que trabalham nos municípios do interior, recordando que custa tanto transportar 1500 toneladas de granito de Pedras Salgadas para Leixões por rodovia como colocá-las em Roterdão utilizando o Douro. “Com a vantagem de ser dez vezes menos poluente”, acrescenta.

Carlos Carvalho, presidente da Câmara de Tabuaço, reconhece que os esforços para melhorar a navegabilidade do Douro não terão influência apenas nas regiões que lhe bordejam as margens, ao longo da sua extensão. “Trará benefícios não só para os municípios que estão em cotas mais elevadas, como também para aqueles que com eles fazem fronteira”, argumenta. E dá o exemplo do cais da foz do Távora, que a APDL requalificou e foi entregue à gestão do município, e que irá permitir transformar o Douro e o Távora numa espécie de porta aberta para uma região que engloba ainda Moimenta e Sernancelhe.

Este conjunto de municípios está a preparar uma candidatura conjunta ao INTERREG, o programa comunitário de cooperação territorial para desenvolver uma oferta “vocacionada para o turismo activo”, diz o autarca. Carlos Carvalho sublinha que “a estrada está ali” e que pode ser útil para as empresas do concelho, para a saída de bens e também para a entrada de turistas. “Há expectativas de abrir uma exploração de volfrâmio em Tabuaço”, recorda, sublinhando que “cabe aos municípios criar condições para que essa oferta se organize”.

Gonçalo Rocha, presidente da Câmara de Castelo de Paiva, pretende aproveitar a boleia da APDL, que tem planeada uma intervenção no cais de Midões (neste caso para a náutica de recreio, que é muito expressiva na Albufeira de Crestuma) para avançar com projectos de criação de percursos pedestres. "Será uma frente ribeirinha de oito quilómetros, entre a aldeia de Condarém, junto a Midões, e a zona ribeirinha do Choupal, em Pedorido. É uma obra de 400 mil euros, que é desejada há muito pela população do Couto mineiro do Pejão". 

Outras intervenções que a APDL tem já em marcha são melhorias no cais da Régua e também no de Escamarão, em Cinfães do Douro, que sofreu danos nas últimas cheias e que vai ser reabilitado para melhorar as condições de embarque e desembarque.