Utilizar os serviços da Uber é uma experiência com vários números: há as diferentes tarifas, os aumentos temporários de preços em função da procura, o tempo de espera (que é indicado pela aplicação e por SMS) e o tempo da viagem, bem como a distância percorrida. Há a soma de três parcelas – tarifa, distância, tempo – que dá o preço final. Há também as estrelas – de uma a cinco –, atribuídas a cada condutor no final do percurso, e a classificação média, que é visível para qualquer utilizador que solicita um carro. Mas, do lado de quem está ao volante, também há números. Um dos mais importantes é a percentagem a entregar à plataforma por cada trajecto feito. Em Portugal, este valor aumentou há poucos meses.

Utilizar os serviços da Uber é uma experiência com vários números: há as diferentes tarifas, os aumentos temporários de preços em função da procura, o tempo de espera (que é indicado pela aplicação e por SMS) e o tempo da viagem, bem como a distância percorrida. Há a soma de três parcelas – tarifa, distância, tempo – que dá o preço final. Há também as estrelas – de uma a cinco –, atribuídas a cada condutor no final do percurso, e a classificação média, que é visível para qualquer utilizador que solicita um carro. Mas, do lado de quem está ao volante, também há números. Um dos mais importantes é a percentagem a entregar à plataforma por cada trajecto feito. Em Portugal, este valor aumentou há poucos meses.

Os carros que aderiram à Uber a partir de 15 de Janeiro passaram a entregar 25% da quantia cobrada ao cliente, confirmou a subsidiária portuguesa ao PÚBLICO. É uma subida face aos 20% anteriores e que continuam a ser o valor aplicado para os carros que já prestavam serviços antes daquela data. O novo valor é cobrado tanto às empresas que chegam de novo à plataforma, como a novos carros de empresas que já antes lá estavam. A medida, explica a Uber Portugal, serviu para colocar o valor “em linha com um processo de harmonização com o resto da Europa”.

Em termos globais, a Uber continua a dar prejuízo. A companhia não fornece dados financeiros (as contas podem permanecer escondidas, uma vez que ainda não se encontra cotada em bolsa, apesar da valorização multimilionária que lhe foi atribuída por sucessivas rondas de investimento). Mas documentos que este ano surgiram na imprensa indicam que os prejuízos no primeiro semestre de 2015 se aproximavam dos mil milhões de dólares.

O modelo de negócio assenta essencialmente em disponibilizar a plataforma e ficar com uma parte do dinheiro cobrado. Centenas de milhares de motoristas em todos os continentes foram aliciados: em alguns casos, pessoas com um carro pessoal e tempo livre; noutros, motoristas profissionais, a trabalhar para empresas que já faziam transporte de passageiros. Os condutores são uma parte fundamental do conceito, mas não são funcionários da empresa.

As condições de trabalho, sobretudo nos EUA, têm sido uma questão a ensombrar a imagem da empresa. Como não são funcionários (e, nos EUA, nem sequer são necessariamente profissionais), não têm protecção laboral. Um estudo da Universidade de Princeton, publicado há um ano, indicava que a plataforma tanto era usada por quem queria ganhar algum dinheiro extra, como por pessoas para quem esta era uma actividade a tempo inteiro. Segundo os dados (que eram de 2013), um pouco menos de metade desistia ao fim de um ano.

Esta semana, a Uber anunciou um acordo com dois grupos de condutores nos EUA que ameaçavam ir para tribunal por questões laborais: vai pagar-lhes um mínimo de 84 milhões de dólares para continuarem a considerar-se trabalhadores independentes. A companhia vai também dar aos condutores mais informações sobre as respectivas avaliações.

O modelo da multinacional, porém, não se esgota no transporte de passageiros. A Uber tem gasto mais dinheiro do que o que factura a estender tentáculos para outras áreas – especialmente a da logística. O Uber Rush, por exemplo, é um serviço disponível em algumas cidades dos EUA e que permite a outros negócios (como um supermercado) recorrer aos automóveis inscritos na plataforma (e também a bicicletas) para fazer entregas dos seus produtos. Já o Uber Eats é um serviço específico para entrega de comida.

Criada há sete anos em São Francisco, a empresa é um dos maiores exemplos da nova vaga da chamada economia da partilha, em que pessoas com tempo e outros recursos (neste caso, um carro) podem rentabilizá-los através de plataformas online que fazem o encontro entre a procura e a oferta (outro exemplo é o site AirBnB, que permite alugar quartos e casas). E as ambições parecem não ser pequenas: a empresa tem estado a trabalhar com investigadores na área dos carros autónomos, uma tecnologia que também atraiu o Google e a Apple, e muitos fabricantes de automóveis. Com milhões de utilizadores em todo o mundo e uma rede de negócios a recorrer aos seus serviços, um futuro com veículos autónomos poderá até permitir à Uber prescindir de (pelo menos alguns) condutores.