Além do Estado, também os bancos credores da TAP podem reverter a venda da companhia área ao consórcio formado por Humberto Pedrosa e David Neeleman. De acordo com informações recolhidas pelo PÚBLICO, a resolução aprovada na passada quinta-feira pelo Governo no seu último Conselho de Ministros, visou incluir um mecanismo de “dupla garantia” que envolve o Estado e os credores, ou seja, os bancos que financiam a empresa, entre eles o BCP, o Deutsche Bank, o BIC, a CGD e o BPI.

Além do Estado, também os bancos credores da TAP podem reverter a venda da companhia área ao consórcio formado por Humberto Pedrosa e David Neeleman. De acordo com informações recolhidas pelo PÚBLICO, a resolução aprovada na passada quinta-feira pelo Governo no seu último Conselho de Ministros, visou incluir um mecanismo de “dupla garantia” que envolve o Estado e os credores, ou seja, os bancos que financiam a empresa, entre eles o BCP, o Deutsche Bank, o BIC, a CGD e o BPI.

Na prática, o que acontece é que, caso a situação financeira da TAP se agrave após a maioria do capital passar para as mãos privadas, o Estado e/ou os bancos podem exigir que a empresa volte para a esfera estatal, ficando novamente a holding estatal Parpública como garante dos empréstimos. Assim, numa situação em que o governo em funções esteja, por exemplo, pouco receptivo para voltar a ficar (mesmo que momentaneamente) com 100% do capital, ou queira dar mais tempo aos privados para melhorar os rácios da empresa, os bancos podem ditar a reversão do negócio. Isto se os indicadores em causa comprovarem de forma objectiva, conforme o que ficou estipulado em Conselho de Ministros, que há base para essa decisão, com degradação dos créditos concedidos.

Um exemplo é a situação líquida da transportadora aérea: o consórcio Atlantic Gateway, de Pedrosa e Neeleman, ficou de aplicar 338 milhões de euros no prazo de um ano e meio, o que irá melhorar as contas da empresa. No entanto, se o cenário se degradar ao ponto de a situação líquida ficar pior do que estava no contexto da privatização, então há factores que podem ser invocados tanto pelo Estado como pela banca para inverter a venda. Conforme foi anunciado na quinta-feira pelo Governo, haverá um auditor com a responsabilidade de verificar as contas da TAP todos os meses, partilhando esses dados com o Estado e com os bancos. Segundo a secretária de Estado do Tesouro, Isabel Castelo Branco, também haverá um “banco agente” que controlará o serviço da dívida.

Assim, todas as partes receberão mensalmente um raio-x à situação financeira da empresa, o que permite accionar rapidamente, se necessário, as cláusulas de reversão. Com base neste acordo, os bancos acabaram por aceitar desbloquear o processo de venda da TAP.

A passagem da empresa para os privados poderá ser concluída até ao final da semana que vem (o chamado “closing” do negócio). A partir daí, os novos investidores começarão a aplicar dinheiro na empresa (269 milhões de euros logo a seguir à concretização do negócio e quatro tranches trimestrais de 17 milhões de euros a pagar ao longo de um ano), numa altura em que a transportadora está com mais dificuldades de tesouraria e se aproxima o pagamento dos salários e subsídios de Natal.

Dentro deste timing, a venda da TAP acabaria por ser concluída ainda no quadro de uma coligação de Governo formada pelo PSD e pelo CDS.

Por parte do PS, António Costa parecia ter moderado um pouco o seu discurso na altura da campanha legislativa. No entanto, a oposição à venda de mais de 51% ainda se mantém bem viva, embora não se saiba como é que isso seria efectuado, e com que consequências. Este é um tema que está fora do acordo entre o PS e o PCP e Bloco, já que estes dois últimos querem que a empresa fique a 100% nas mãos do Estado.

Negócios em risco
Uma história diferente, segundo apurou o PÚBLICO, é a dos transportes públicos urbanos e da CP Carga. Neste caso, há um acordo entre os partidos de esquerda para voltar atrás nas subconcessões aos privados e na privatização da CP Carga. Além disso, o acordo, a anunciar depois de 10 de Novembro, deve conter ainda garantias de que não haverá mais processos de privatizações ou novas subconcessões (como a da Linha de Cascais).

Até agora, isso mesmo tinha sido defendido pelo PS, PCP e Bloco, embora com nuances diferentes. António Costa, por exemplo, elencou o “fim das privatizações das concessões de transporte colectivo urbanos” como uma das medidas que exigia na primeira carta que trocou com Pedro Passos Coelho após o resultado das eleições. E a CGTP, próxima do PCP, tem uma representação significativa nestas empresas de transporte (exceptuando o caso da Metro do Porto, em que os trabalhadores são representados pelo Sindicato dos Maquinistas, independente) e mostrou-se comprometida com os trabalhadores a tentar cancelar estes contratos.

No caso dos contratos já decididos e assinados, todos estão em fase diferente em termos de processo, mas à presente data nenhum deles tem ainda validade legal – porque a todos falta a aprovação do Tribunal de Contas em sede de análise de visto prévio.

Em teoria, e quando chegar um Governo apoiado pela esquerda, apenas os contratos de subconcessão assinados com a Avanza (que ganhou o concurso para a exploração da Carris e do Metropolitano de Lisboa), é que poderão estar em vigor. O TdC tem 30 dias úteis para se pronunciar sobre os contratos, com interrupção da contagem quando há pedidos de esclarecimento. E é isso o que está a acontecer. A não ser que, obtidas as respostas, o TdC tenha mais dúvidas a esclarecer, a decisão dos juízes conselheiros pode estar para breve.

Numa situação bem diferente estão os contratos da Metro do Porto e da STCP, que só foram assinados esta segunda-feira, e que ainda não chegaram ao TdC, tal como o contrato da CP-Carga. Este, apesar de já ter sido assinado em Setembro, ainda não foi remetido ao TdC.

O facto de os contratos mencionarem que só produzem efeitos legais após obtenção do visto do TdC pode facilitar – em termos de custos e indemnizações aos privados – uma decisão de lhes colocar um ponto final.