Humberto Pedrosa, que tem 50,1% do consórcio que ganhou a privatização da TAP, posicionou-se desde cedo para comprar a companhia, mas ao lado de um outro investidor que não David Neeleman. Só a um mês da entrega de propostas é que se soube que deixara de ser aliado do empresário Miguel Pais do Amaral, que foi excluído da corrida, para unir forças ao dono da Azul. O que o fez mudar de ideias continua a ser uma incógnita.

Humberto Pedrosa, que tem 50,1% do consórcio que ganhou a privatização da TAP, posicionou-se desde cedo para comprar a companhia, mas ao lado de um outro investidor que não David Neeleman. Só a um mês da entrega de propostas é que se soube que deixara de ser aliado do empresário Miguel Pais do Amaral, que foi excluído da corrida, para unir forças ao dono da Azul. O que o fez mudar de ideias continua a ser uma incógnita.

O empresário norte-americano, que nasceu e viveu sete anos no Brasil, regressou em força a este país em 2008 para lançar a sua quarta companhia de aviação, a Azul. Antes de criar a companhia, hoje a terceira maior no mercado brasileiro, fundou a low cost Morris Air, cujo crescimento despertou o interesse da Southwest, à qual viria a ser vendida, em 1993, por quase 120 milhões de euros (valores da época). Seguir-se-iam mais duas companhias: a canadiana Westjet e a norte-americana Jetblue, que Neeleman também já não controla. 

Aos 55 anos, mantém-se aos comandos da Azul, da qual é accionista maioritário e que no ano passado transportou 21 milhões de passageiros e gerou receitas superiores a 1,5 mil milhões de euros, até Setembro. Já o resultado líquido dos primeiros nove meses de 2014 foi negativo, em 23,3 milhões de euros. E a empresa tem falhado a entrada em bolsa, tendo já adiado por três vezes essa meta, à espera de melhores condições de mercado.

A ligação da TAP ao Brasil foi o grande motivo pelo qual entrou na corrida à transportadora aérea portuguesa, já que dela depende a liberdade de muitos locais viajarem além-fronteiras, nomeadamente para a Europa. A sua relação com a companhia nacional, que também se estende ao presidente, Fernando Pinto, não é de negligenciar, visto que é o maior cliente da sua unidade de manutenção no Brasil.

Por força das regras da União Europeia, que impedem investidores não-europeus de controlar companhias de aviação do espaço comunitário, Neeleman viu-se obrigado a procurar aliados para concorrer à privatização da TAP. E foi assim que entrou em cena Humberto Pedrosa, com o qual partilha a ligação empresarial ao sector dos transportes.

Ao dono da Barraqueiro parece só faltar mesmo uma companhia de aviação, já que o império que começou a construir há quase 50 anos foi-se estendendo à rodovia, à ferrovia e ao metropolitano. Nascido na Asseiceira Pequena, em Mafra, em Outubro de 1947, Humberto Pedrosa pegou pela primeira vez nos lemes de uma empresa aos 20 anos, quando o pai lhe confiou a Joaquim Jerónimo, que, com 11 autocarros, fazia o transporte de passageiros no eixo Torres Vedras-Lisboa. 

O empresário começou a alargar o leque de investimentos pouco tempo depois, comprando empresas do sector dos transportes e do turismo. Escapou às nacionalizações por detalhes técnicos, já que as regras impunham que fossem abrangidas as dez maiores companhias com 100 autocarros e, na altura, era o 11.º e tinha 80 viaturas. Foi nos anos 90 que deu o grande salto, com as aquisições que conseguiu fazer durante o processo de reprivatização da antiga Rodoviária Nacional, seguindo-se a concessão da Travessia Ferroviária do Tejo ou a exploração do Metro Sul do Tejo e do Metro do Porto. 

Pelo caminho, Neeleman e Pedrosa deixaram Germán Efromovich, que falhou pela segunda vez a compra da TAP. Na quinta-feira, na primeira declaração pública a seguir à decisão do Governo, reagiram com “enorme satisfação” ao resultado desta privatização, garantindo que vão agora focar-se no “crescimento e investimento” na companhia de aviação nacional.