O executivo aprovou um diploma que, para além de definir o enquadramento legislativo do sector a nível nacional e nos vários modos de transporte, coloca sobre as entidades municipais, no caso de serviços estritamente locais, e supra-municipais a responsabilidade da regulação, estabelecendo formas de a financiar. Em década e meia, e depois de uma primeira tentativa falhada de criar as AMT de Lisboa e Porto, em 2003, e de uma segunda vida, desde 2009, em que estas entidades, subfinanciadas, pouco fizeram, esta é a terceira configuração deste serviço essencial para o controlo da actividade.

O executivo aprovou um diploma que, para além de definir o enquadramento legislativo do sector a nível nacional e nos vários modos de transporte, coloca sobre as entidades municipais, no caso de serviços estritamente locais, e supra-municipais a responsabilidade da regulação, estabelecendo formas de a financiar. Em década e meia, e depois de uma primeira tentativa falhada de criar as AMT de Lisboa e Porto, em 2003, e de uma segunda vida, desde 2009, em que estas entidades, subfinanciadas, pouco fizeram, esta é a terceira configuração deste serviço essencial para o controlo da actividade.

Nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto ninguém fiscaliza o serviço de transportes prestado pelas empresas. E com a concessão a privados dos serviços da Metro do Porto, STCP (em fase de assinatura de contrato), e da Carris e Metro de Lisboa (com concurso prestes a ser lançado), a pergunta que as autarquias colocam é como vai ser financiado este serviço. Este ano, o Governo transferirá para as áreas metropolitanas as verbas inscritas no Orçamento de Estado para as duas AMT, mas em 2016 as receitas terão de provir de outras fontes.

O diploma aprovado esta quinta-feira prevê várias formas de obtenção de receitas, mas a principal será mesmo uma taxa que as duas áreas metropolitanas vão ter de criar e que passará a ser paga pelos operadores que fazem transporte de passageiros em cada região. E em declarações ao PÚBLICO, o secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, tentou sossegar as dúvidas dos autarcas, garantindo que todas as empresas públicas que vão subconcessionar os seus serviços vão ter, nos seus orçamentos, verbas para pagar directamente esta taxa, que nunca recairá, desta forma, sobre o preço dos bilhetes, notou.

Outras receitas
O secretário de Estado admitiu ainda que, ao longo destes seis meses de transição, o Governo e as áreas metropolitanas vão poder estudar uma forma de integrar nos novos organismos de regulação os serviços de gestão de bilhética e de tarifários actualmente prestados pelo agrupamento TIP (criado pelo Metro, STCP e CP, no Porto, para gerir o Andante) e pela OTLIS, que desempenha funções semelhantes, com mais associados, em Lisboa. A confirmar-se esta opção, não expressa no diploma agora aprovado, esta poderá ser mais uma fonte de financiamento para os reguladores metropolitanos.

Sem fontes de financiamento bem definidas, e que não dependam dos orçamentos das autarquias, a regulação dos transportes corre o risco de permanecer o que tem sido até aqui. Um tema para algumas notícias sem efeito visível na vida dos cidadãos que são afectados por distorções na concorrência e falhas não controladas, nem sancionadas, na oferta prestada pelas empresas, entre outros problemas.  E como as áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto têm municípios com necessidades e interesses muito distintos na área da mobilidade, nunca seria muito fácil chegar a um consenso sobre qual deveria ser o contributo de cada um para estas tarefas.

Para além da taxa já referida, as áreas metropolitanas vão poder financiar esta actividade com receitas de estacionamento, e pela afectação de parte das receitas de contribuições já existentes, que não são definidas. A lei aponta ainda a possibilidade de utilização de receitas de exploração comercial e publicidade e deixa em aberto a partilha de mais-valias de que outros sectores beneficiam por causa do serviço de transporte. Há anos que em Portugal se debate se o sector imobiliário, que ganha com o investimento público nas acessibilidades aos empreendimentos, não deveria pagar pela disponibilidade desse bem, que aumenta as receitas geradas. Mas essa é uma questão que carece de legislação específica.

Para já, as áreas metropolitanas vão poder contar com os trabalhadores das duas Autoridades Metropolitanas de Transportes, que manterão a sua situação jurídico-laboral nos novos serviços a criar. Mas ambos terão necessidade de contratar mais gente e de financiar a realização de estudos, previstos há década e meia, essenciais para a definição das necessidades de transporte em cada região, para a delimitação dos serviços públicos (não rentáveis), que terão de ser financiados pelas autarquias e contratualizados com as empresas do sector.

O âmbito de competências previsto no diploma que terá ainda de ser apreciado pelo Parlamento é bastante largo. Para além de funções de organização, planeamento e fiscalização, a AMT vai ter de investir nas redes e em infra-estruturas, como os terminais intermodais. Vão determinar os tarifários e podem negociar com os operadores alterações ao serviço a prestar, tendo de pagar tudo o que saia fora dos contratos das subconcessões aprovadas ou a aprovar entretanto pelo Governo.