A decisão constituiu uma surpresa para os quadros da EMEF, trabalhadores e sindicatos, uma vez que estava implícito, desde a inauguração do Metro do Porto, que seria a empresa do grupo CP a cuidar da manutenção e reparação da sua frota. Esse trabalho é feito nas oficinas de Guifões que pertenciam à operadora ferroviária até à criação da Refer, em 1997 – ano em que passaram para a empresa gestora da rede ferroviária nacional.

A decisão constituiu uma surpresa para os quadros da EMEF, trabalhadores e sindicatos, uma vez que estava implícito, desde a inauguração do Metro do Porto, que seria a empresa do grupo CP a cuidar da manutenção e reparação da sua frota. Esse trabalho é feito nas oficinas de Guifões que pertenciam à operadora ferroviária até à criação da Refer, em 1997 – ano em que passaram para a empresa gestora da rede ferroviária nacional.

Hoje, aquele património pertence ao domínio público ferroviário e é explorado pela EMEF, na sequência de um contrato assinado com a Refer, que cede aquele espaço à empresa do grupo CP por um período de 50 anos a fim de esta ali realizar a manutenção do material circulante da Metro do Porto.

Agora, a decisão do Governo de concessionar esses serviços a privados vai obrigar a anular este contrato entre as duas empresas públicas (Refer e EMEF) para depois, eventualmente, se assinar outro com quem ganhar a concessão. Para a EMEF, o facto de ter um direito de exclusividade daquelas oficinas e o bom entendimento com a Metro do Porto eram motivos suficientes para continuar a cuidar da frota, independentemente da empresa que ganhasse a concessão da operação.

A decisão de Sérgio Monteiro é eminentemente política e encaixa no paradigma neoliberal do Governo – deverá ser o mercado, através de concurso público, a encontrar o caminho para a Metro do Porto, não só na exploração da operação, como também na manutenção dos veículos.

Só que a EMEF, por ser uma empresa pública, padece de um conjunto de limitações que a impedem de concorrer em igualdade de circunstâncias com outras empresas. É habitual que sucessivas administrações da empresa se queixem do espartilho do Código de Contratações Públicas e da sua burocracia, que impede uma resposta atempada na aquisição de materiais. Por outro lado, ao nível da mão-de-obra, a empresa não pode premiar o mérito, nem assegurar horas extraordinárias nos picos de trabalho devido aos constrangimentos orçamentais. A solução é concorrer em parceria com uma empresa privada (como já hoje acontece com a Bombardier), mas fontes da EMEF questionam-se sobre a lógica de “estar a dar uma parte do negócio a uma multinacional quando somos uma empresa pública e podemos fazer tudo sozinhos”.

Na operação da Metro do Porto, a EMEF emprega 60 pessoas cujo destino é agora incerto, sobretudo se o concurso público não definir que estes trabalhadores transitam para o futuro concessionário. De resto, não há em Portugal mais empresas com o know how suficiente para assegurar aquele serviço, pelo que a futura empresa teria sempre de recorrer a uma parte do pessoal do EMEF. Independentemente do consórcio vencedor, as empresas mais óbvias para assegurar a manutenção costumam ser a Alstom, a Bombardier e a Siemens, sendo provável que as três venham a integrar os consórcios a concurso.

José Manuel Oliveira, da Federação dos Sindicatos Ferroviários, contesta a opção do Governo: “Somos contra porque não sabemos o que será feito dos trabalhadores e porque vemos definhar a EMEF, que tem falta de pessoal e já nem consegue assegurar a manutenção dos vagões da CP Carga”.

O PÚBLICO confirmou que a empresa tem tido dificuldades em cumprir prazos com a CP Carga e que tal se deve à falta de pessoal e à recusa de muitos trabalhadores em fazer horas extraordinárias desde que o valor pago pelo trabalho suplementar foi reduzido.

Mas se tem falta de pessoal no Entroncamento, a EMEF está sobredimensionada nas oficinas do Barreiro. Outro problema: a média etária dos seus 1070 trabalhadores é muito elevada, mas a empresa não pode fazer rescisões nem contratar gente mais nova.

Em 2013, a EMEF facturou 51 milhões de euros e teve resultados líquidos negativos de 3,4 milhões de euros (depois de em 2012 ter tido lucros de 6,1 milhões). Mas, tal como a empresa mãe CP, a está esmagada por encargos financeiros. Não fosse isso e os seus prejuízos teriam sido de 1,7 milhões de euros. A Metro do Porto representou uma facturação em 2013 da ordem dos 3,7 milhões de euros (4,2 milhões em 2012).

O desfecho deste caso será, tendo em conta o calendário do Governo, conhecido em breve. Quando, há duas semanas, aprovou em Conselho de Ministros a concessão a privados da Metro do Porto (e da STCP), o executivo comprometeu-se a lançar os concursos ainda este mês, mas esse prazo termina já dentro de dois dias. A intenção é escolher os concessionários até ao final do ano, visto que o actual contrato de subconcessão da Metro do Porto, nas mãos do grupo Barraqueiro, termina a 31 de Dezembro de 2014. A esta operação seguir-se-á o mesmo processo na capital, para a Metro de Lisboa, Carris e Transtejo, mas só em Setembro.

O modelo escolhido para as concessões, que o Governo apresentou à troika em Novembro de 2011, é o de partilha de risco (ou seja, o Estado e o futuro concessionário repartem os encargos, mas também as receitas, e é concedido um incentivo ao privado em função do desempenho). Apesar de o investimento em infra-estrutura ficar do lado público, é a investidor que caberá a renovação da frota. E, por isso, o Governo estima poupanças até 53,4 milhões de euros com o processo prestes a iniciar no Porto. Deste montante fazem parte entre 27,5 a 40 milhões a poupar com encargos na manutenção da frota e outros 13,4 milhões que virão da eliminação das indemnizações compensatórias.

Cerca de vinte empresas privadas participaram na consulta pública que o executivo lançou, em Fevereiro, para auscultar o mercado. Foi o caso do grupo Barraqueiro, da Veolia/Transdev, da Keolis e da Vimeca, por exemplo. Com Raquel Almeida Correia