O caso da amaragem no rio Hudson será porventura o mais conhecido: a 15 de Janeiro de 2009 o avião A-320 da US Airways tinha descolado do aeroporto nova iorquino La Guardia, quando perdeu os dois motores na sequência de uma colisão com gansos. Em desespero, os pilotos fizeram uma manobra genial e conseguiram amarar no rio Hudson, em Nova Iorque. O balanço foi de apenas um ferido ligeiro.

O caso da amaragem no rio Hudson será porventura o mais conhecido: a 15 de Janeiro de 2009 o avião A-320 da US Airways tinha descolado do aeroporto nova iorquino La Guardia, quando perdeu os dois motores na sequência de uma colisão com gansos. Em desespero, os pilotos fizeram uma manobra genial e conseguiram amarar no rio Hudson, em Nova Iorque. O balanço foi de apenas um ferido ligeiro.

Em Portugal, o caso mais relevante aconteceu em Junho de 2011, quando um avião que descolava do Funchal teve de regressar ao aeroporto após gaivotas terem entrado no reactor. Já em Março do mesmo ano, outro avião que fazia a ligação Lisboa-Funchal, sofreu danos significativos nos motores, aquando da aterragem na Madeira, após uma ave de grande porte ter sido sugada para o reactor. Não resultaram feridos em nenhuns dos incidentes.

E se é a natureza que, através de pequenos seres, consegue pôr em causa imensas máquinas que simbolizam o avanço tecnológico humano, também é a ela que recorremos para combater este perigo que ameaça os aviões e, consequentemente, os seus passageiros.

Na ANA, este problema é discutido desde sempre, mas foi a partir de 2006 que conheceu particular desenvolvimento. Nesse ano foi implementado o Sistema de Gestão da Segurança Operacional (Safety Management System), que teve como objectivo gerir aquela ameaça de forma inovadora, integrando vários intervenientes. O núcleo de gestão ambiental da empresa, as operações aeroportuárias, o gabinete de segurança, as principais companhias aéreas, o serviço de controlo de tráfego aéreo e o prestador externo de controlo da vida selvagem (falcoeiro) passaram a trabalhar em conjunto para definir tácticas e estratégias de controlo, mitigação, ou exclusão dos riscos que este perigo representa para a operação do aeroporto.

No âmbito do Sistema de Gestão da Segurança Operacional foram criados vários comités dedicados ao estudo e análise de problemas relacionados com a segurança operacional: Comité de Segurança de Pistas, Comité de Segurança de Plataformas e Comité de Emergências. Paulo Medo, responsável de segurança operacional do Aeroporto de Lisboa, propôs que fosse criado mais um: o Comité de Vida Selvagem com o objectivo de fazer a gestão das ameaças aladas.

Esta recente política de segurança é mais evidente no Aeroporto de Lisboa, que é o que tem maior número de casos relacionados com aves. Segundo os últimos dados estatísticos do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAA), entre os anos 2006 e 2009, houve um aumento de 35 para 118 casos por ano nas pistas da capital. Este aumento explica-se por uma maior eficiência do sistema de registos e pela política adoptada pelo Responsável de Segurança Operacional do Aeroporto que considera todas as situações reportadas de bird strike como colisões confirmadas.

Já se tinha verificado um aumento do número de casos entre 2009 e 2011 para cerca de 100 por ano. Neste período, a utilização de políticas de gestão dirigidas a algumas ameaças concretas, como por exemplo a presença de pombos no perímetro aeroportuário, revelou-se acertada. Nos restantes aeroportos nacionais os números são mais baixos porque o tráfego é menor.

Tornou-se, assim, urgente dar uma especial atenção à intromissão da vida selvagem na segurança dos aviões. Segundo Paulo Medo, “era fundamental existir uma abordagem a todos os assuntos relacionados com a vida selvagem e sua afectação da segurança operacional do aeroporto, estudando e propondo medidas a implementar no sentido de salvaguardar as operações das aeronaves”.

Mas o problema das aves e da vida selvagem nos aeroportos torna-se bastante mais difícil de ultrapassar quando existem medidas e leis de protecção das espécies. O combate teria ser passivo, nunca agressivo: ”A licença que temos do Instituto de Conservação da Natureza e das Florestas é clara quanto a não causar danos físicos ou stress às aves no processo de afugentamento daquelas das áreas operacionais, salvo raras excepções”, diz Paulo Medo.

Assim, o Comité de Vida Selvagem decidiu implementar várias medidas, entre as quais um estudo para determinar os vários ecossistemas e espécies que coabitam ou sobrevoam o aeroporto; cultura de espécies de relva “pouco amistosas” para as aves e remoção das zonas de habitat identificados (arvoredo e arbustos).

A juntar a estas medidas, foi implementada uma outra menos ortodoxa, mas tão ou mais eficiente: o uso de aves de rapina, nomeadamente falcões, para espantar as espécies mais pequenas. Segundo Paulo Medo, “o procedimento já existe desde os anos 90, e é uma das várias técnicas que devem ser empregues em conjunto” com outras. No aeroporto de Lisboa existem neste momento nove falcões.

A ideia de utilizar aves de rapina para garantir um espaço aéreo livre de “aves invasoras”, dentro do perímetro aeroportuário, teve origem nos anos 80. “Na altura quem decidia estas matérias a nível superior na empresa achou muita piada à ideia, mas não a levou nada a sério”, lembra Paulo Medo, “e assim manteve-se um contrato com um caçador, cuja tarefa era espantar as aves por meio de uma arma de fogo e utilizando dispositivos sonoros passivos no solo (canhões de gás)”, conclui o responsável de segurança.

O voo de Átila
Para conhecer o trabalho destas aves de rapina, o falcoeiro é paragem obrigatória. O tratador Hugo Sousa, acompanhado pelo colega Tiago Coelho, ambos da empresa Volataria Lda, que presta o serviço de falcoaria naquele local, tinha acabado de chegar de Azeitão com dois ovos de falcão atados à cintura para preservar o calor, prontos a entrar na incubadora. Estavam no início do processo de eclosão. Segundo Hugo, “devem nascer daqui a cerca de 20 dias”. Tinham sido abandonados pelos progenitores porque “um vizinho [do tratador] resolveu fazer furos com um escopro numa parede que é contígua à zona onde está o ninho lá em casa”, conta.

O falcoeiro é a casa das várias espécies de falcões: são cinco híbridos, nascidos de cruzamentos de espécies, neste caso entre gerifalte e sacre, que são duas das espécies mais cobiçadas pelos árabes, povo com grande tradição na falcoaria, chegando cada exemplar a valer tanto como um Ferrari. Também existem três peregrinos e ainda um que nasceu do cruzamento de todas as espécies anteriores, chamado Átila.

De saída do falcoeiro, a estrela é agora o Átila. Orientado pelo tratador Tiago Coelho, cabe-lhe a missão de policiar os céus e limpá-los de qualquer ameaça. Logo que é largado eleva-se nos ares e, em escassos segundos, fica invisível aos nossos olhos. A missão não pode ser demasiado longa. Tudo é cronometrado. “O peso é controlado à grama senão amanhã já não pode voar”, diz o especialista. É dado o sinal de regresso. Primeiro Tiago abana um estranho objecto feito com penas, depois completa o chamamento com um assobio. De repente, o Átila desce dos céus lá ao longe. Em poucos segundos completa a descida e poisa na mão do falcoeiro. Portou-se bem e por isso tem direito à sua recompensa.

Minutos depois avista-se um bando de gaivotas lá ao fundo, na fronteira do perímetro do aeroporto. Os tratadores esperam para decidir que medida adoptar. Desta vez não é necessário largar um falcão. Hugo Sousa tira o megafone do carro de apoio, caminha largos metros na direcção das aves, e aponta ao céu. Não é um megafone qualquer: tem um rádio incorporado, com uma gravação de ruídos de falcão, para simular a presença daquela ave de rapina. As gaivotas dispersam.

O sucesso da implementação da técnica baseada nas aves de rapina é inegável e parece ser uma das melhores alternativas a outras mais agressivas: “Temos sempre em vista a aplicação de medidas mitigadoras que forem consideradas mais adequadas do ponto de vista de segurança e sempre que possível menos agressivas do ponto de vista ambiental, excluindo sempre situações limite de recurso a armas ou dispositivos legais, excepção apenas para a captura pontual pelas aves de presa (falcoaria) de algumas aves que estejam a interferir na área operacional”, afirma Paulo Medo.

Ainda assim combater aves com aves não é suficiente. De acordo com o responsável de segurança, “a falcoaria por si só não resolve o problema e pode nem ser a solução adequada, dependendo da ameaça”. Segundo Medo, em 2009, o Aeroporto de Lisboa informou a Autoridade Aeronáutica Nacional de que eram necessárias medidas complementares para garantir a segurança.

Já em 2012, o Comité de Vida Selvagem pediu para ser feito um estudo ambiental para identificação das várias espécies de aves, fauna e flora que lá coabitam. No estudo, que foi efectuado durante o ano de 2013, e do qual resultou a implementação de medidas de gestão do habitat, foi também concluído que a presença de aves mantém-se constante ao longo do ano verificando-se uma pequena variação sazonal na Primavera devido às andorinhas que aparecem para nidificar. No final do Verão também se verifica um ligeiro aumento das andorinhas, que se juntam em bandos preparando a migração para sul.

As restantes espécies, segundo Paulo Medo são variadas e exigem diferentes estratégias. Os pombos selvagens são cada vez mais, alimentados por milhares de lisboetas e pelo lixo que produzem. Já em relação aos pombos-correio, “embora exista legislação que considera impeditiva a instalação de pombais em áreas próximas aos aeroportos, a realidade em Lisboa é que quer os particulares quer mesmo as entidades camarárias promovem edificações para abrigo desta espécie”, afirma Paulo Medo. Os patos selvagens abundam nas vizinhanças, sobretudo nos lagos do Campo Grande.

Nos últimos anos têm sido os estorninhos a fazer do aeroporto uma das suas áreas de eleição. São cada vez mais e representam perigo iminente. Normalmente voam em bando e enchem as árvores daqueles terrenos. Chegam a ser centenas empoleirados nos ramos ou nas vedações do aeroporto. Uma ameaça minúscula à espera que Átila e companhia façam o seu trabalho.

Editado por Ana Fernandes