O objectivo é que a zona mais castigada pela poluição, a Avenida da Liberdade, passe a cumprir as normas europeias de poluição atmosférica. Assim, as viaturas que não tenham motores pelo menos da categoria Euro I no que respeita à emissão de partículas só poderão circular na Baixa ao fim-de-semana.

O objectivo é que a zona mais castigada pela poluição, a Avenida da Liberdade, passe a cumprir as normas europeias de poluição atmosférica. Assim, as viaturas que não tenham motores pelo menos da categoria Euro I no que respeita à emissão de partículas só poderão circular na Baixa ao fim-de-semana.

Estes carros não têm catalisador, peça que faz o tratamento das emissões poluentes. O seu fabrico data de há cerca de duas décadas. “Nem sequer sabia que ainda havia carros destes a circularem”, reage o presidente do Automóvel Clube de Portugal, Carlos Barbosa, que apoia a medida. “Serão sobretudo táxis e carrinhas de distribuição muito velhinhas a serem afectadas”.

Segundo o vereador Nunes da Silva, metade da poluição que existe no eixo Avenida da Liberdade-Baixa é produzida por este tipo de veículos. Daí a necessidade de criação de uma zona de baixa emissão de poluentes, à semelhança do que já existe noutras cidades europeias. “Eu e o presidente da câmara tropeçámos numa notícia que dizia que todas as cidades alemãs iam introduzir este conceito”, contou Nunes da Silva.

O controlo das entradas na Baixa deverá ser feito através de operações stop, embora mais tarde possa ser criado um sistema de “selos verdes” para os carros. Se a inspecção de veí-culos funcionasse em condições, o problema das emissões de partículas poluentes em excesso nem sequer se punha, referiu ainda o vereador. A Carris também não vai poder continuar a ter as viaturas mais antigas na Baixa, admitiu, acrescentando que a frota da empresa tem muitas viaturas cumpridoras das novas exigências.

Nunes da Silva falava numa conferência de imprensa destinada a fazer o balanço da pavimentação de ruas em 2010 e a anunciar as intervenções previstas para 2011. Ficou a saber-se que 44 dos 204 arruamentos que deviam ter sido reparados no ano passado ficaram por arranjar, embora em contrapartida tivessem sido intervencionadas 20 artérias que não estavam programadas. O surgimento de imprevistos e o atraso no desbloqueamento das verbas do orçamento camarário de 2010 foram as razões invocadas pelo vereador para o sucedido.

Em 2011, o autarca espera gastar 7,5 milhões de euros a tapar mais buracos e a pavimentar mais ruas, e mais milhão e meio para reparar canalizações no subsolo. A Câmara de Lisboa vai escolher duas ruas para testar a eficácia de duas novas massas asfálticas para tapar buracos, uma de fabrico norte-americano e outra de origem holandesa.

O aroma não tem comparação com o dos famosos pastéis de Belém, mas o segredo que rodeia a sua receita é semelhante. As empresas que se especializaram no fabrico das massas de nova geração não gostam de revelar a composição exacta dos betumes que produzem para tapar os buracos das ruas, por uma questão de concorrência. Resultado? Muitas vezes, as câmaras e outros organismos públicos compram gato por lebre.

É para lançar alguma luz no obscuro universo dos buracos das estradas que o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) tem em curso uma investigação financiada pelas Estradas de Portugal, destinado a testar os diferentes produtos existentes no mercado. “Como não sabemos qual é exactamente a sua composição, temos de fazer ensaios para avaliar o desempenho destas massas”, diz a investigadora responsável pelo projecto, Maria de Lurdes Antunes. “Até agora, existe apenas um conhecimento empírico de quem as usou no terreno”.

A especialista explica que estes betumes modificados, ou emulsões betuminosas, têm apenas cerca de uma década de existência. Os seus fabricantes prometem todos o que os seus antecessores não conseguiam garantir: a aderência da massa ao buraco mesmo em condições de humidade. “É um tipo de material muito específico e muito mais caro do que o habitualmente usado”, prossegue Lurdes Antunes. Inclui betume, que é um derivado do petróleo, misturado com cimento ou pedras de dimensões variáveis, e ainda um emulsionante que faz esta massa endurecer depois de aplicada. O alcatrão é produto que já não pode ser usado, por ser altamente cancerígeno.

Não é só a composição do produto que determina a sua aderência e durabilidade, frisa a investigadora. Se a sua aplicação não for a mais correcta isso pode comprometer tudo. Por outro lado, o LNEC já percebeu que o problema de algumas destas massas se relaciona com a sua embalagem, que, não sendo suficientemente estanque, permite a entrada do ar e portanto o seu endurecimento.