Está assim quebrado um dos tabus do Governo acerca da eventual privatização da CP, que neste caso passa apenas pela concessão, e só nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. O que envolve quatro linhas a sul (Cascais, Sintra, Azambuja e Sado) e outras quatro a norte (Braga, Guimarães, Caíde e Aveiro). E o que pode mudar para os passageiros? Pode mudar apenas a cor dos comboios e a farda dos revisores, ou pode mudar absolutamente tudo, desde horários ao tarifário.

Está assim quebrado um dos tabus do Governo acerca da eventual privatização da CP, que neste caso passa apenas pela concessão, e só nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. O que envolve quatro linhas a sul (Cascais, Sintra, Azambuja e Sado) e outras quatro a norte (Braga, Guimarães, Caíde e Aveiro). E o que pode mudar para os passageiros? Pode mudar apenas a cor dos comboios e a farda dos revisores, ou pode mudar absolutamente tudo, desde horários ao tarifário.

Tudo depende do modelo utilizado pelo Governo para concessionar estes serviços - que se caracterizam por uma elevada procura. Ao contrário do serviço ferroviário regional (que definha à míngua de passageiros), os suburbanos constituem um mercado interessante para os privados desde que o Estado não os obrigue a praticar o tarifário reduzido que impõe à CP ou, então, que lhes pague indemnizações verdadeiramente compensatórias, como não tem feito com a CP.

Nos suburbanos de Lisboa viajaram em 2009 mais de 92 milhões de passageiros. As receitas desta unidade de negócios cobre quase 90 por cento das despesas, ou seja, a CP Lisboa está quase a ter lucros e já os teria tido se a empresa não tivesse estado impedida durante dois anos de aumentar os bilhetes e não sofresse ainda hoje da má distribuição das receitas do passe social, que favorece a rodovia em detrimento da ferrovia.

Sul paga mais

No caso do Porto, a taxa de cobertura aproxima-se dos 60 por cento, mas tem vindo a crescer de forma consolidada. Os suburbanos transportaram no ano passado quase 21 milhões de passageiros, gerando proveitos de 21 milhões de euros contra despesas de 36,6 milhões. Também aqui a CP é obrigada a praticar tarifas reduzidas que não espelham os seus custos, sendo uma incógnita como tal poderia ser feito com um operador privado sem que o Estado aumentasse a sua despesa a compensá-lo.

Em média, um passageiro do Porto paga 3,4 cêntimos por quilómetro sobre carris, contra um de Lisboa que paga 6,1 cêntimos por cada quilómetro percorrido. Na Fertagus. empresa que detém a concessão dos suburbanos Lisboa-Pragal-Setúbal, a base tarifária média é de cinco cêntimos.

A braços com uma dívida crescente, e perante um accionista Estado pouco generoso, sucessivas administrações da CP têm proposto ao Governo a contratualização do serviço público. Isto é, a empresa compromete-se a prestar um serviço em determinados horários com frequência, preços de bilhetes e índices de pontualidade preestabelecidos, em troca de uma indemnização que compense o défice.

As futuras concessões poderão incluir o próprio pessoal e comboios da CP ou, em alternativa, trabalharem com recursos próprios. No primeiro caso não teriam a flexibilidade laboral dos privados, pois estariam sujeitos aos acordos colectivos de trabalho dos ferroviários; no segundo, deixariam a empresa estatal, já sobredimensionada, com ainda mais excedentários.

"Partir" as linhas

O modelo de concessão pode incluir toda a rede da CP Lisboa e da CP Porto, ou pode ser partido linha a linha, "vendendo-se" cada uma isoladamente. Foi o que aconteceu na Inglaterra, onde se criaram microconcessionárias que logo se deram conta das dificuldades que isso criava na articulação do sistema ferroviário e da falta de dimensão crítica para poderem operar. Nesse caso, o próprio mercado se encarregou de provocar fusões entre empresas, que funcionam hoje com razoável agrado dos passageiros.

Na corrida para as concessões portuguesas dois grupos manifestaram já o seu interesse: a Barraqueiro (que já detém a Fertagus) e a Arriva.