Os primeiros 12 quilómetros (12.123 metros, ao certo) da rede de metro ligeiro do Porto, entre a estação da Trindade e o Senhor de Matosinhos, são inaugurados hoje, pelo primeiro-ministro, Durão Barroso. Até 2004, a rede deverá ficar completa e totalizar pelo menos 70 quilómetros. Nunca antes, na Europa, se havia decidido fazer de uma só vez uma rede de metro ligeiro tão grande, como recorda Pedro Gonçalves, presidente do consórcio construtor, a Normetro. É, por isso, o maior projecto europeu de transportes públicos, envolvendo um investimento de 1250 milhões de euros (250 milhões de contos) a desenvolver em seis municípios (Vila Nova de Gaia, Porto, Matosinhos, Maia, Vila do Conde e Póvoa de Varzim).

Os primeiros 12 quilómetros (12.123 metros, ao certo) da rede de metro ligeiro do Porto, entre a estação da Trindade e o Senhor de Matosinhos, são inaugurados hoje, pelo primeiro-ministro, Durão Barroso. Até 2004, a rede deverá ficar completa e totalizar pelo menos 70 quilómetros. Nunca antes, na Europa, se havia decidido fazer de uma só vez uma rede de metro ligeiro tão grande, como recorda Pedro Gonçalves, presidente do consórcio construtor, a Normetro. É, por isso, o maior projecto europeu de transportes públicos, envolvendo um investimento de 1250 milhões de euros (250 milhões de contos) a desenvolver em seis municípios (Vila Nova de Gaia, Porto, Matosinhos, Maia, Vila do Conde e Póvoa de Varzim).

O metro portuense é uma ideia que remonta a Setembro de 1989, quando o então Serviço de Transportes Colectivos do Porto (STCP) apresentou o estudo “Transporte Colectivo em Sítio Próprio”. Nesse mês, também Carlos Brito, candidato do PSD à presidência da Câmara do Porto, defendeu explicitamente um “metropolitano de superfície” como solução para os problemas de mobilidade na região do Porto. Fernando Gomes, nessa época candidato socialista à câmara, agarrou a ideia e elegeu também o metro como uma das suas grandes apostas. Já na altura era claro para todos que o sistema de transportes públicos não correspondia às necessidades da crescente população do Porto e concelhos limítrofes.

O mote estava dado e Fernando Gomes, entretanto eleito presidente da Câmara do Porto, assumiu o papel de maquinista do processo. Em meados de Maio de 1990, deslocou-se a Estrasburgo para se inteirar dos pormenores da rede de metro de superfície que estava, na altura, a ser construída naquela cidade francesa - e que, curiosamente, utiliza um veículo, Eurotram, que vai também operar na região do Porto. Seguiu-se uma reunião com o então STCP para discutir o assunto, tendo sido afirmado que o metro seria construído até ao ano 2000. A cidade começava a habituar-se à ideia, que tinha em Gomes o seu principal paladino.

O metro não teve uma vida fácil. Foi recebido com desconfiança, até pela população, que sempre ouvira dizer que o Porto não tinha condições para ter um transporte desse tipo por causa do seu subsolo granítico. Afinal, o problema era outro: provinha da natureza de um granito deteriorado e um subsolo muito heterogéneo. Só em 1992 se chegou a acordo, por exemplo, quanto à configuração da rede. A empresa Metro do Porto (MP) surgiu em Janeiro do ano seguinte e o concurso público internacional de pré qualificação para o projecto, construção e equipamento foi lançado em Dezembro de 1994. Três anos depois, a MP negoceia com os consórcios Metropor (Siemens/Mota e Companhia) e Normetro (Soares da Costa/ABB, actual Bombardier) a adjudicação da empreitada. Neste braço-de-ferro final, o último saiu vencedor.

A obra arrancou, formalmente, em 15 de Março de 1999 com a instalação do primeiro estaleiro, em Campanhã. Nessa altura, contudo, era já evidente que a MP precisava de um nova direcção e de se assumir, efectivamente, como dona da obra. E era também evidente que os políticos tinham de sair de cena e ser substituídos por técnicos, até porque entre eles havia querelas e trocas de acusações quase diárias. O metro do Porto era então alvoda chacota geral... A situação altera-se radicalmente em Julho de 2000, com a criação de uma comissão executiva no âmbito da administração da empresa, a quem cabe a gestão corrente da empreitada. Oliveira Marques foi o escolhido para presidir a essa comissão, que também integra Duarte Vieira, um técnico que veio da Efacec, e o jurista Amorim Pereira.

Com esta equipa executiva, os trabalhos entram numa nova fase e, aos poucos, foram adquirindo velocidade. E alargaram-se a Matosinhos e à Maia. No Inverno de 2000/2001, novos problemas: correm vários acidentes relacionados com a abertura do túnel Campanhã-Trindade e a população assusta-se. O mais grave, no dia 12 deJaneiro de 2001, origina a morte de uma sexagenária e provoca a evacuação de dezenas de famílias. É o último grande sobressalto. Daí para cá, o metro estabilizou e deixou de ser notícia por más razões.

Nunca houve divergências locais quanto à necessidade de equipar a área metropolitana do Porto com um novo serviço de transporte público de passageiros, tendo em conta a pobreza da oferta disponível. Não é por acaso que o automóvel tem ganho terreno a comboios e autocarros, representando 70 por cento das deslocações motorizadas nesta zona, contra apenas 30 por cento do transporte colectivo. Neste contexto, avolumam-se as dificuldades de trânsito nos acessos ao Porto e a qualidade de vida urbana tem-se gradualmente deteriorado. Faz sentido ver no metro a panaceia para estes males? Qualquer técnico avisado responderá que não, mas acrescentará que, articulado com outros modos - ferroviário e rodoviário (STCP e privados) -, pode dar uma ajuda importante.

O que faz sentido esperar do metro é um contributo para solucionar alguns problemas. As suas vantagens parecem indiscutíveis, sob qualquer ponto de vista. Um estudo de 1997 da Transporte, Inovação e Sistemas (TIS, uma sociedade que agrupa o Metropolitano de Lisboa, a STCP e a José Manuel Viegas Consultores, Lda.) estimou os seus benefícios sociais e ambientais nos primeiros 15 anos de funcionamento em 247 milhões de contos. Por exemplo: no período considerado, os ganhos de tempo representarão, de acordo com o estudo, 89 milhões de contos.