"Não sei quando vai ser inaugurado [o troço entre as estações Baixa-Chiado e Santa Apolónia] e não sei quanto nos vai custar alguma reparação que tenha de ser feita, mas que vai ter que haver algum acréscimo de dinheiro, isso vai", afirmou o ministro, acrescentando que "a questão da segurança é dominante" em todas as obras de "edifícios onde se movam ou habitem pessoas".

"Não sei quando vai ser inaugurado [o troço entre as estações Baixa-Chiado e Santa Apolónia] e não sei quanto nos vai custar alguma reparação que tenha de ser feita, mas que vai ter que haver algum acréscimo de dinheiro, isso vai", afirmou o ministro, acrescentando que "a questão da segurança é dominante" em todas as obras de "edifícios onde se movam ou habitem pessoas".

Valente de Oliveira — que no mês passado afirmou na Assembleia da República estar preocupado com as dificuldades da obra — desceu ao subsolo no poço da Alfândega, percorrendo a galeria inundada desde Junho de 2000 pelas águas do Tejo.

O ministro afirmou-se confiante na equipa holandesa contratada pelo ministério para ajudar os especialistas portugueses a encontrar as melhores soluções para uma obra considerada tecnicamente muito difícil. Valente de Oliveira adoptou um tom mais optimista do que o usado no Parlamento e afirmou estar convicto de que o problema causado pela inundação "está em vias de ser ultrapassado".

Da mesma forma, Manuel Frasquilho, presidente do Metropolitano de Lisboa, congratulou-se com o andamente dos trabalhos e adiantou que "se tudo correr bem, a obra vai estar concluída no final de 2003 e o Metro vai estar a funcionar até Santa Apolónia no início do ano seguinte". O responsável revelou que uma das partes mais difíceis das reparações, o esvaziamento do túnel poente, já foi concluída.

O risco de liquefacção dos solos foi um dos principais problemas apontados pelo director do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), entidade que participa no desenvolvimento do projecto.

O LNEC está a proceder à análise sísmica da zona e a avaliar os potenciais riscos de liquefacção e mobilidade cíclica dos solos envolventes às estações Terreiro do Paço e Santa Apolónia e no túnel.

Apesar de estar satisfeito com o que viu, o bastonário da Ordem dos Engenheiros, Francisco Sousa Soares questiona-se sobre "se o processo construtivo usado no troço entre o Terreiro do Paço e o Poço da Marinha - onde se deu o acidente - foi o mais adequado". "Já se sabia que os terrenos são maus e que, em alguns pontos, os lodos atingem 60 metros de profundidade", lembrou o engenheiro. Muitos especialistas afirmam que, dada a instabilidade dos solos, se devia ter optado por construir parte do troço à superfície, o que iria obrigar à reorganização do tráfego automóvel na zona.

A entrada de água e terras na galeria em construção, há mais de dois anos, provocou um abatimento à superfície, colocando em risco o edifício do Ministério das Finanças no Terreiro do Paço. Os técnicos do Metro foram obrigados a inundar o túnel e a suspender os trabalhos de construção durante seis meses, a fim de desenvolver novos estudos e alterar o projecto inicial.

Durante esse período foi feita uma avaliação dos danos na galeria com recurso a um robô e uma equipa de mergulhadores, tendo sido posteriormente repostas as condições de segurança, trabalhos que decorreram entre meados de Setembro e Dezembro de 2000, explicou Leiria Pinto, administrador do Metro. Só nessa altura foi reposta a circulação de veículos no Terreiro do Paço, tendo posteriormente sido reformulado o projecto e reiniciada a construção.

A construção do problemático troço estava orçada em 113 milhões de euros, dos quais 85 por cento são verbas comunitárias, uma verba que deverá ser ultrapassada devido às várias alterações que tiveram de ser feitas.