O transporte aéreo na Europa sofreu mutações profundas nos últimos anos. Primeiro, com o fenómeno LCC (low cost carriers)  e agora com a adoção de modelo semelhante pelas grandes companhias “tradicionais”. Como sucede em épocas de mudança,  várias companhias, algumas “de bandeira”, ficaram pelo caminho e dezenas de LCC tiveram vida breve.
Porque é que a TAP conseguiu sobreviver? Porque soube no momento certo transformar uma posição geográfica tida como penalizadora numa vantagem, ocupando um espaço estratégico entre a Europa e África e as Américas.

O transporte aéreo na Europa sofreu mutações profundas nos últimos anos. Primeiro, com o fenómeno LCC (low cost carriers)  e agora com a adoção de modelo semelhante pelas grandes companhias “tradicionais”. Como sucede em épocas de mudança,  várias companhias, algumas “de bandeira”, ficaram pelo caminho e dezenas de LCC tiveram vida breve.
Porque é que a TAP conseguiu sobreviver? Porque soube no momento certo transformar uma posição geográfica tida como penalizadora numa vantagem, ocupando um espaço estratégico entre a Europa e África e as Américas.

O crescimento exponencial do turismo em Portugal nos últimos anos suscitou, naturalmente, o interesse das grandes companhias de aviação estrangeiras, as quais têm vindo recentemente a aumentar  a sua oferta de voos para Portugal. À cabeça deste movimento estão, recorde-se, as que são hoje as maiores companhias no tráfego intra-europeu, a Ryanair e a Easyjet, bem como ultimamente as ligadas às grandes — British Airways/Iberia (Vueling), Lufthansa (Eurowings) e Air France/KLM (Transavia).

Esta realidade tinha forçosamente que espelhar-se nas estatísticas de tráfego dos aeroportos nacionais.
Foi também esta nova realidade que tornou mais premente a necessidade de a TAP se capitalizar por forma a retomar o ciclo de crescimento sustentado que iniciou em 2001.

Com as condições proporcionadas no último ano, a TAP teve (finalmente) meios para definir um plano de atividade e olhar o futuro com confiança acrescida. Encomendou 53 novos aviões; iniciou o retrofit da sua frota atual, adaptando-a às necessidades do mercado; criou a TAP Express, uniformizando a sua marca e reforçando a sua frota com aviões novos de mais capacidade e eficiência, intensificando a sua oferta no espaço nacional e aumentando a sua penetração em alguns países da Europa e do Norte de África.

Ao mesmo tempo, desenvolveu um processo interno de reorganização, ganhando flexibilidade, dinamismo e agilidade, garantindo maior satisfação das expetativas do seu mercado.

Este processo de transformação, que exigiu um enorme esforço financeiro, ocorreu em paralelo com a reestruturação da sua oferta no primeiro semestre de 2016, através da qual houve algumas mudanças na sua rede global de destinos, acentuando a presença em mercados de maior rentabilidade, visando reduzir custos e aumentar receitas. Investiu ainda na qualidade do seu produto, ajustando, também por esse lado, a oferta, em benefício de um maior investimento na pontualidade da sua operação.
Não é de admirar que reduzindo a sua oferta e crescendo a sua concorrência tenha havido um enfraquecimento da sua quota de mercado. Aliás, perante o potencial da sua concorrência no tráfego intra-europeu é de admitir que continuem a registar-se variações nas quotas de mercado.

Não faz muito sentido pensar-se que, nas condições atuais do mercado, seria possível a TAP manter uma quota de mercado similar à que detinha antes da revolução dos últimos anos, ou seja, que a TAP poderia acompanhar toda a oferta alheia.

Mais, na condições atuais, é totalmente irrealista pensar que a TAP pode recuperar, nesta fase, quota de mercado. O que pode, e deve acontecer, é continuar a crescer de forma sustentada em toda a sua rede, crescendo em Portugal e nos restantes mercados europeus, mas intensificando a sua presença em África e nas Américas, ligando mercados intercontinentais à Europa. Estar atenta à concorrência, mas olhar para si própria é o caminho para o seu  sucesso.

Este ano, depois de um semestre em que foi forçada a reduzir a oferta,  a TAP começou a recuperar e em outubro já atingiu um crescimento de 12%, alcançando o melhor outubro da sua história. Primeiro, abriu Boston e JFK, duplicando a sua oferta nos Estados Unidos. A seguir, aumentou a sua oferta no horário de inverno. E já anunciou planos de crescimento para 2017, com mais frequências e novos destinos em várias latitudes.

Assim, a pergunta do editorial do PÚBLICO de 4 de novembro — Qual é TAP que queremos? — pode ser respondida com outra pergunta: A TAP que “queremos” é a TAP que “podemos” ter?
Se, como está na moda, a questão se resolvesse por referendo, estou certo de que a resposta à pergunta “A TAP deve servir com voos internacionais todos os aeroportos nacionais?” seria um expressivo sim. A TAP deveria, assim, ter não um mas diversos hubs. Isso seria exequível em termos de rentabilidade económica? Não sendo, quem pagaria a fatura? O Estado não, que está impedido pela União Europeia. Olhando à nossa volta, qual é a realidade? Quantos hubs têm, por exemplo, a Iberia, a Air France ou a Alitalia?

A oferta de transporte aéreo em Portugal é hoje diversificada, servindo globalmente as necessidades. Mas não se exija à companhia nacional mais do que ela pode dar, nas condições atuais, sendo ao mesmo tempo muito benevolente com as suas concorrentes estrangeiras.

É muito bom ter uma companhia nacional, mas diversos países europeus já não têm nenhuma. A TAP só é útil para Portugal e para os portugueses se continuar viva e bem viva. Para tal é necessário que tenha custos equilibrados e em linha com a sua concorrência, que tenha uma operação rentável, que continue a ter bons profissionais (como sempre teve), que continue a ser distinguida internacionalmente (como tem acontecido) e que se reforce como grande exportadora, continuando, ao mesmo tempo,  a ser uma empresa nacional de relevo para a geração de emprego, direto e indireto, assim como dinamizadora da economia nacional, continuando, em particular, a ser determinante para o nosso turismo, como acontece atualmente, em que 75% das suas vendas são efetuadas fora de Portugal.

Director da Comunicação da TAP